三副实习报告共15篇(大副实习报告心得体会)

　　下面是范文网小编整理的三副实习报告共15篇(大副实习报告心得体会)，以供借鉴。

三副实习报告共1

　　三副业务大全

1、救生艇标记：

⑴救生艇上应以经久的明显字迹标明所批准的救生艇的乘员定额。

⑵应以印刷体罗马字母将救生艇所从属的船舶名称及船籍港标明于艇首两侧。 ⑶识别救生艇所从属船舶和救生艇号码的标志，应能从空中看清。

2、救生艇属具主要有：

⑴救生手册1本⑵具有发光剂或适当照明装置的操舵罗经1只⑶有效的首缆2根，其长度不小于从救生艇存放位置至最轻载航行水线距离2倍或15米，取其长者。自由降落救生艇的2根首缆应设置在救生艇的前端附近备用。其他救生艇上的一根缆绳应与脱开装置相连并设在救生艇的前端，另一根应牢牢地系固在或靠近救生艇的前端备用。⑷太平斧2把，救生艇每端各一把。⑸救生信号:火箭降落伞信号4支，手持火焰信号6支，漂浮烟雾信号2支。⑹救生艇额定乘员每个人不少于KJ的口粮。⑺以短绳系于艇上的水手刀1把，开罐头刀3把。⑻探照灯1具，具有垂直和水平扇面至少为6度，所测的光强为2500cd，能连续工作不少于3小时。⑼足供不少于救生艇额定乘员10%用的保温用具或2件，取其大者。（10）急救药包一套。(共31项)

3、消防、救生演习时间间隔及要求：演习应尽可能按实际应变情况进行。每个船员每月应至少参加一次弃船和一次消防演习。若有25%以上的船员未参加该船前一个月的弃船和消防演习，应在该船离港后24小时内举行这两项演习。

4、救生圈的配备；船长100米以下 /8只

　　船长100米至150以下 /10只

　　船长150米至200米以下 /12只

　　船长200米及以上 /14只

(船舶救生圈中有一半应配备自亮灯浮)

5、货船至少应为其每艘救生艇配备3套浸水服，或者，如主管机关认为有必要而且可行，为船上每个人配备1套浸水服。

6、驾驶台上应配备多少支救生信号？(12支火箭降落伞信号)

7、救生艇吊艇索的保养更换有何要求？5年换新/30个月掉头；如不可掉头吊艇索经船检部门的检查及认可，可以使用4年。

8、是否只要船长在驾驶台，就意味着由船长指挥驾驶？否，必须履行职责并对航行安全负全部责任，除非船长特别明确由其承担责任。

9、当船长和引航员均在驾驶台且由引航员领航时，值班驾驶员有哪些工作职责？发现不安全因素时应怎么办？不解除值班驾驶员对船舶安全所应负的责任；值班驾驶员有责任向引航员通报船舶吃水、操纵性能、船舶尺度、装载货物和其他与航行安全有关的情况；勤测定船位并标在海图上；调整好雷达，每次变换雷达的距离档要告诉引航员；要明确理解引航员的口令并转达；值班驾驶员应紧密配合引航员的工作，当对引航员的命令有任何疑问时，必须向引航员澄清，如仍有疑问应立即报告船长，如船长当时不在驾驶台，在船长到来之前应采取有效的行动。

10、什么时候叫船长上驾驶台？为什么叫船长？根据船长的常规命令；遇到或感到视距不良时；对通航情况或其他船运动产生忧虑时；维持航向有困难时；对船位存有任何疑问时；主机、舵机或任何必要的航海设备故障时；发现异常目标，受他国飞机、军舰查询和干扰时；发生海事、有人落水、有求救信号和目标时；对局面有任何疑问时。 因为船长承担船舶安全管理的全部责任。

　　三副工作程序

　　上船后，一般立即要做的工作是下面第

1、第2项：

1、应变部署表》名单，一般分布是：驾驶台、机舱、餐厅层。

2、更新各种船员名单，包括：

、救生艇艇员名单。注意共四份，各艇正副艇长各一份，即：大副、三副、水手长、木匠。

、演习指挥手持名单。注意共四份，船长、老轨、大副、三副。

、防火控制图名单。要求是工作语言。为应付国内外检查，可做成中英文名单，共二份。防火控制图一般防在生活区左右门口各一个。 （平时要多检查防火控制图，拧紧盖子防止受潮。

、救生艇里面存放的船员名单。这份名单有的船上没有，但我在遇到的检查时有过要求，做了也不为多吧。

3、如果换班超过25%，要编制新的演习计划报船长。在离港后24小时内搞次演习。救生艇脱钩3个月一次。

4、对照有关表格，熟悉自己分管的设备。对于有有效期要求的物品，如救生艇食品、淡水、急救药箱、降落伞信号、烟雾信号、红火号、抛绳器（分组合式和一体式，组合式的只换火箭弹即可）。建议你做一个列表，

5、熟悉各种检查要求，尤其是PSC检查的要求，工作时分清主次。

6、救生艇罗经不能有气泡，罗经液不能出现混浊。每年做个罗经自差表贴在艇内。

7、为防止上浪使救生圈受损，可在开航后将之收回，靠港前放回原处。注意救生圈、救生筏、救生艇的各种标志要齐全、清晰，具体内容可对照海监室表格。

8、容易受损的物品，如救生圈灯浮、救生衣灯浮、皮龙水枪要有一定数量的备品。如果救生圈灯浮为干电池式，要有足够的电池备用。

9、消防栓不能有渗漏，如有则及时申请修理。切记，如果你分管的项目有缺陷，但若你已申请修理，但领导或公司没安排，在检查时则就没有你的责任了，否则，呵呵，就知道当三副是多么的不幸了。

10、救生筏每年检查一次，及时申请。（若有机会换备品，里面的不锈钢剪刀非常好，想着留下修剪你漂亮的小胡子啊）

11、各种IMO标志要有足够的备用数量，国产的不好用，尤其要多备。

12、EEBD（紧急逃生呼吸装置），分布在生活区和机舱，一般是7个。有专供训练用的，不必充气。但其余的如果在平时检查中发现不足时即申请充气。好象还有年度检验（记不清了），注意日期。

13、各种灭火器使用方法要会用，在消防授课时要教船员使用的。

14、各种灭火器注意年度检验和换药，它的检查卡片也要有足够可备用的。

15、驾驶台两翼烟雾发光灯浮，大概一般有效期是三年吧，注意核对有效期。

16、救生艇的手电记得常看看，及时更换电池。艇内的各种灯要保证随时可用。

17、消防栓注意及时加油活络，一般在每次冲完甲板后进行。有空的时候对之除锈保养。

18、在船员公共活动场所应有最新版的《训练手册》，还有公司编写的灭火手册（名字忘记了，注意看下）。后者最后按海监室的要求应有本船的演习程序和各种灭火器的使用方法，如果没有，自己加上去。

19、文字方面的东西：

、每个航次开始前做个航次工作计划报大副，最好详细些，这样可以提醒自己按部就班的开展工作。

、在每次演习后即做好下次演习的计划报船长。机舱、生活区、其它地方的演习轮流进

　　行。

、做好消防授课记录，（一般是专门的一个记录本）。 19.

4、每半年填写《消防救生工作反馈表》寄海监室。 、每季度填写《季度防火检查表》。

、按时填写船技处编写的《消防设备循环保养检查表》（好象是这个名字，查一下）。 19.

7、物料统计和申请，简单至极，就不说了。

20、注意检查救生艇的排水泵是否有软管及橡胶老化。艇底塞是否位置到位，放艇前塞好它。

21、对于呼吸器和呼吸器钢瓶，一定要经常检查，保证面罩气密良好和钢瓶气体充足。

22、如果到了国内和一些如印尼、印度、非洲等国家的港口要做好防盗工作，把水枪、救生圈、灯浮干电池收回，救生艇尽量上锁。遇到检查时，向他们解释下就行。 以上内容是三副工作中的一些体会和遇到的实际情况，主要是起到启发和提醒作用，可能还有遗漏，希望在以后的工作当中能有所帮助。

三副实习报告共2

　　实习报告

　　从学校毕业后我有幸进入上远公司，成为一名远洋船员。在船工作期间，我努力将自已在学校里学到的专业知识联系到实际中去，用理论指导实践，然后用实践去印证理论，加深对理论的理解，不懂的地方请教师傅们，因此在我的工作业务上有很大的收获，下面就本人自上船至实习期满工作上的体会和收获进行全面的总结。

　　大多数第一次上船工作的人都有这样的体会:学过的知识到船上大多用不上,上船以后还得从头学起；经过一定的经验积累，重温旧知识，以前一知半解的知识，或是很抽象的理论，已不如当时那么晦涩难懂。这说明航海是一门实践性很强的科学，不经过船上的历练，就无法得到理论水平的提升，更不要谈理论指导实践。而做为一名实习三副在船所需掌握的重要信息及技术，我把他归为两大类。

一、航行值班。航行值班是船舶驾驶员的工作之一，航行安全是船舶营运安全的重中之重，航行安全重于泰山。只有每位驾驶员保证自己的班头的航行安全，船舶整个航行安全才有保障。做值航行值班时首先对制定的整个航线所经过的水域的水文资料有一定的了解，对每班头四个小时所经的水域全面的了解，值航行班上驾驶台了解目前的航向如遇转向还需记住下一航向、电磁罗经的差值、本船周围物标的动态、各种助导航仪器的工况，并适合当时的环境将雷达调至最佳状态，按照国际海上避碰规则的要求保持正规了望，对危险目标做出充分的估计，并按规则采取果断的避让措施，保证航行安全。船舶到港有时因种种原因不能及时靠泊，船舶难免要锚泊，在锚泊时事先选好一个陆标，这样在锚泊时可以用此陆标快而准定出船舶的雷达锚位，并注意锚位附近是否有浅点或其它影响船舶锚泊安全的物标，在值锚泊班时通过AIS或ARPA记录下周围船舶的方位、距离、船名、锚泊及开航时间等信息，同时保持高度的戒备，时刻注意本船及周围它船的动态，利用ARPA的标绘功能，可以在本船及周围它船的回波上做上记号 ，这样本船或它船走锚或开航就可以看出，如有走锚立即用VHF进行联系并同时采取相关的应急措施避免船舶间的碰撞,保证船舶的锚泊安全 。而作为三副，船在靠离泊时上驾驶台协助船长进行靠离泊，同时监督操舵水手是否正确执行引水或船长的指令和各种设备的工况，认真详实记录下船舶靠离泊全过程，如遇有疑立即告之船长，以利船舶的靠离泊安全。船舶靠妥码头后值班，在值班时不仅要解决码头方面提出的各种要求并解决之，同时在看舱时装货注意危险品箱、冷箱及其它特殊箱应严格按照配载图进行，同时注意工人的绑扎是否符合要求，开关舱时一定到现场进行监督，防止舱盖碰坏船上的设备。船上的工作能得以顺利进行，需要大家的团结协作，正所谓同舟同济，在工作期间，协作大副完成大副交给的各项任务，如在看舱装卸货时大副交待的注意事项都能得到很好的执行，在甲板部遇有大的维修保养项目，亦参入其中，尽自己的一份力量将整个工作做好。

二、消防救生。船舶的消防救生设备是船员生命安全的最后一道防线，是各类检查的重

　　中之重，是船舶遇险时得以自救的物质基础，而三副是主管船舶的消防救生设备,为保证船舶消防救生设备的有效性及随时可用性和保证各类检查顺利通过，三副的责任重大。 这就要求三副在上船后对船上所有消防救生设备从证书到设备的有效期及设备的现状进行一一了解做到心中有数。因第一次上此船，对船上所有的一切都是陌生的，尤其是自已主管的消防救生设备。上船后在大副、水头等船舶领导及三副的悉心指导下，对全船所有的消防救生设备进行一一了解并熟悉掌握，熟悉防火控制图和救生设备分布图，并记住消防救生设备在船舶的具体位置，同时了解设备的操作规程和注意事项, 检查设备的现状，了解并熟悉设备的证书和有效期，并跟随三副造表登记设备的时效性，同时对备件物料进行清点、造表，详细记录备件的数量和备件的资料，按照公司的体系文件和相关的国际公约制定出每周、月度、季度、年度的维护保养计划并按计划对消防救生设备进行维护保养，并做好维护保养记录以备检查，使消防救生设备处于随时可用状态。为大家保障这一特殊区域的安全的工作。并保证在各类检查中顺利通过。

　　另外，这些年来,航运事业发展迅速,船舶向大型化、现代化、高速化发展，船舶设备越不越先进，公约、法规不断修正、出台，对船员的业务素质要求越来越高。工作思维习惯如不与时俱进，势将与时代格格不入，工作就不能很好的展开。俗话讲，打铁需要自身硬。要在工作中游刃有余，除了平常经验积累总结外,还应加强自己的学习,包括公约法规及船舶管理的学习和业务培训。我认为作为一个驾驶员，看两遍SOLAS公约及MARPOL公约并不为过，与自己工作有关的内容应熟读，并以之作为自己平时工作的指导。公约中有关救生消防部分的要求，无线电放与无线电报部分要求,驾驶员应熟记。假如你熟悉公约要求，并在平常工作中按之实施，如果你的理解掌握程度已超过PSC检查官，你还怕什么检查。很多怕检查的人，大多是因自己的工作没做好；也很多是没有深入学习研究，对公约一知半解；还有一部分是因语言上的沟通不畅而引起的。没有规矩，不成方圆，ISM规则的目的是通过建立一套科学、系统和程序化的安全管理体系，使船舶各项工作有章可循，有法可依；使安全管理体系规范有效运行，从而达到保证航行安全，保护海洋环境的目的。自从跟随驾驶员值班期间，深深体会到作为船舶驾驶员的责任重大，他必须时刻心系船舶的营运安全，安全的主线贯穿其工作的始终，船舶的营运安全也是驾驶员工作做到位的最好体现。总之船上工作涉及到方方面面,是理论指导实践,实践提升理论的不断循环,不断深入的过程,因此我想在以后的工作和学习中，严格按照公司的体系文件和国际公约做好自已的工作，做一名合格的远洋海员，为船舶的安全和公司的效益作出自已应有的贡献。

　　在良好的人文环境中,在上远团队精神的鼓舞下,从实习生就开始自己健康成长的历程,今天,公司以展和壮大,不仅激励更多上远人去为之磨砺、开拓、和拼搏，也给上远人带来更多的锻炼机会，更大的发展空间，和更高的展示平台，如果自己把工作当成一个自我成长的过程,如果自己以学生的态度去学习,去钻研,去总结,在新机遇和挑战面前，在自己的努力进取下以及在公司领导的关心下，自己有所得，有能力胜任自己的工作岗位。

三副实习报告共3

　　应有大副签字；

2.中英文《培训指南》的内容必须与本船实际相符； 3.各项演习记录在《演习记录本》、《航海日志》的前页和“重要记事”栏、《救生消防设备记录本》以及《OFFICIAL LOG》等记录中必须保持一致，并符合要求； 4.救生艇/筏的操作方法，保温袋、保温服以及救生衣的穿着方法必须张贴在规定位置。若船上有多种救生衣，则每一种救生衣的穿法都必须提供； 5.对一些日期过期的设备，如抛绳器、救生信号等最好在包装外面标出来，以方便检查； 6.对所有救生消防设备的有效期，应列出清单，并把本合同将过期的项目标出来，以便到时申请；

7.平时应确保所有的救生消防设备状况良好，每到港前应再次检查；各种记录及张贴标志要确保完整、清晰。公司印发的抵港前PSC自查清单，应一一对照检查。 B.应熟记的数据 1.救生衣，各种救生圈的数目，位置； 2.消防皮龙，各种灭火器的数目，位置； 3.大型灭火系统的气瓶数目，位置； 4.救生艇/筏的额定人数； 5.艇上淡水、应急口粮的数量；

6.消防员设备的备用气瓶数量（200％）； 7.灭火剂的备用数量(100％)。

三、小结 以上介绍一些方法较为片面，特别是在对他船动态的判断中，多是基于本船定向定速的情况，应该引起注意。另外，三副分管各类旗帜，因而在每次接到新的航次任务后，需要检查是否具备该国国旗。

　　总之，作为三副，对各项事情应尽量想在前面，并在行动前向上级汇报。 港口国检查 1 检查注意事项：

　　三副主管的救生消防工作可以说是各类检查包括PSC检查的重点，其检查项目有时占到全船检查项目的一半左右，并经常在港口国检查中出现问题，以下简要介绍一些PSC迎检具体注意事项。 ① SOLAS公约、《国际救生设备规则》（LSA）、《国际消防安全系统规则》（FSS）这一个公约和两个规则是PSC检查人员对三副所主管的救生、消防设备的基本检查依据，因此也可以说是对三副工作的最基本要求。中散海监室编写的《海务汇编》（其救生、消防设备方面的要求已收录入本书的第一章）是专门针对救生、消防设备的具体细化，其中还包括了中国船级社和中远集团对救生、消防设备的具体规定，对其中内容应详细了解，对照本船救生、消防设备进行检查。 ② 抵港前应对照自查表(CHECK LIST)对所辖设备进行自查，而这种抵港前的自查不应拘泥于规定的检查周期，尤其是一些易出现问题的设备和平时检查不注意的死角。如存放在室外的救生圈自亮灯浮，干电池有时会接触不良，而有的海水电池型如水密不良在下雨或大风浪后易损坏，消防员装备的低压报警易出现故障，消防员装备的防爆手电磁控开关易接触不良而不亮，救生艇的登乘梯因用防雨布盖住，有的三副检查时怕麻烦而不注意检查，其根部易受潮腐蚀，连接绳根的匣克有的已锈住。

③ 各国在各个时期的PSC检查重点都有所不同，应重视公司职能部门向船上发出的关于各国PSC检查的最新动向。总的来说，美国较注意对重点硬件设备的检查，如消防栓、应急泵、救生艇等；欧洲国家的检查更加细致和具体，包括各种设备的附件等；澳大利亚除对硬件进行检查外还重视对维护保养记录等软件的检查。现在船上救生消防设备等硬件的配备越来越完善，而软件缺陷越来越频繁的出现问题，PSC检查人员的检查重点也向这方面侧重，如九十年代期间每次检查救生艇属具都是必检项目，而现在发达国家通常只启动艇机很少详细检查救生艇属具，其原因就是因为在这些方面很少有船舶再出现不符合项，因此我们现在的工作除救生消防设备等硬件应满足要求外，还应重视救生消防演习、各种维护保养记录、体系文件、证书的保管等软件。

④ 在PSC迎检中最忌讳是就是存在侥幸心理，进行自查时应到现场对照实物进行逐项检查，如发现自己没有能力解决的问题，应及时上报大副、船长帮助解决处理，不要怕给领导“找麻烦”，因为这种情况既是对自己的负责，也是对船舶领导负责，这也是作为一名称职的三副所应该做的。

⑤ 英语能力的训练，流利的英语在PSC迎检中将起到很大的作用，也会给检查人员留下良好的第一印象，虽然英语水平在短时间内不容易大幅度的提高，但可以进行一些有针对性的训练，如阅读和背诵SOLAS公约有关救生、消防方面的英文版，对体系文件的一些专用词汇的学习等，如果在检查过程中能流利的回答检查人员所提出的问题，检察官通常就不会进行深入的扩大范围检查，反之如果听不懂他的问题，或答非所问，检察官往往会停止语言交流，而亲自行动扩大检查。 ⑥ 在迎检前还可查阅以往的本船的缺陷记录，以免发生类似的错误，以下列举了一些我公司和其它公司历年来在PSC和船旗国检查中关于三副工作方面发现的缺陷项,希望能对做好PSC迎检起到借鉴作用。 2 三副港口国检查常见缺陷：

　　救生艇: 艇架上应标记：CHANGED NEW WIRE ON MAY 1999；艇内缺少磁罗经或不好用或罩玻璃破碎；艇磁罗经内液体混有锈色； 艇内应涂刷船名呼号以供识别；艇名、呼号及十字必须字迹清楚；艇内标识齐全；艇释放把手和自动脱钩处无标识；艇罩无船名呼号；艇无IMO编号；艇外壳无艇身尺寸；一个救生筏无船名；艇外壳无艇号；艇顶部无船名和呼号；艇操作说明书要张贴；要有放艇示意图；艇筏施放装置说明字体不清；没在应急灯下； 艇机需要检查修理；艇没有防雨罩；艇龙骨附近两侧无反光带，艇一处反光带张贴不正规，救生艇反光带换新，艇底部反光带材料不合格；艇梯子应有扶手；弃船放艇时，软梯一定要放；艇救生绳梯一块踏板坏；艇梯腐烂；艇内释放时，导向滑轮损坏；；救生艇兼为救助艇，应有一长度不小于50米的可浮索一根，用于拖带，（SOLAS 1983年修正案）；副艇长也应持有该艇艇员名单；艇内下列物品必须放于水密容器内：食品，药品，机器备件箱等；艇外档扶手绳少一个手握胶木；两救生艇内干粉灭火器气瓶压力不足；艇玻璃老化；艇少水平滑车组止荡索；二种救生筏要有二种释放说明；艇首缆应始终连接在船舷栏杆上；艇艏缆没有系固；在释放装置上，艇舷外照明灯不亮；救生设备布置图标明四个救生筏实际三个；吊艇钩不活络；救生艇松艇齿轮不牢靠；艇电瓶电不足启动失败；艇手动抽水泵固定板破损或泵端盖漏气或不能正常使用；艇前后挂钩挡板脱落；艇口粮不气密须换新；艇释放索导向滑轮损坏；艇探照灯不工作；艇盘根松动；机舱门上要求贴有逃生指示标；艇吊钩龙骨固定螺栓锈；艇内无工具箱；艇不能正常启动或不工作；去救生艇甲板指示图标缺少，缺少IMO救生图标；救生艇除本身的稳索外，还要配备人力稳索；救生艇机油箱不得留有空档；登艇装置需固定安装；艇栏杆扶手损坏；艇底板部分腐烂；艇吊艇控制开关不活络；艇机器罩未固定；艇一桨腐蚀；艇部分装置不能油漆；艇收放不好；艇固定帆底座及卡箍缺损、无止晃索、无正式的施放示意图、操作帆的指导手册等 (某轮在爱尔兰被滞留)；救生艇尾轴封故障；救生艇艇钩不能正常工作；艇内12支红光火号没有SOLAS认证文字；艇海锚破损；艇筏操作须知未张贴在应急灯下面或操作说明陈旧；艇梯油麻绳有腐烂；登艇梯口缺少扶手栏杆；艇架注油点缺油；通往登艇梯的活动扶手栏卸扣锈死；艇顶上字体太小；艇外灯不亮；艇自放小钢丝索没有调整好，松放艇困难；艇缺一首缆；艇外扶手绳浮子没安装；艇舵附近有锈；固艇索钩不活络；艇内铁水桶、水勺有锈、较脏；食品到期、罗经灯不亮、罗经有气泡、急救药包过期、开敞式救生艇桅座板腐烂较严重；艇灭火器长期无检查记录；手电筒不亮、座位无编号。

　　救生筏: 释放器需正确连接；艇甲板筏站处照明灯架不活络；救生筏从一侧移至另一侧应无阻碍；救生筏没有绑扎带；救生筏端部连接绳需专用钢丝连接；救生筏静水压力释放器易断绳不合格；救生筏在释放位置要配备正确的说明；救生筏登乘梯应放附近；救生筏缺少施放说明；前甲板的救生筏要配有救命索或软梯；前救生筏缺少登筏方法(释放说明)；救生筏易断索未与船体连接；救生筏自动开启绳位置不对；右舷救生筏易断绳拴错救生筏活动护栏不活络，筏支架的手动释放拉杆安全销锈死。 救生衣： 船用救生衣与船舶所配穿着示意图不符；救生衣灯浮电池用尽；艏楼未设置救生衣；保温衣无船名及船籍港；个别救生衣无船名和船籍港标识；多种救生衣，但只有一种穿着示意图。

　　救生圈： 配置标志不全；一个自亮灯浮不太亮；救生圈绳和灯无标识；驾驶台两侧救生灯浮位置不对；绳索立即换新；救生圈绳与灯同线；救生圈海水电池失效；需正确安装驾驶台处的救生圈和烟雾信号；驾驶台两侧的救生圈烟雾及自亮灯支架安装错误（应改为面向舷外）；灯浮架锈蚀严重；救生圈贴各标志吹落；救生圈灯光信号坏；红光降落伞火箭信号体上未注失效期只有生产日期；驾驶台两侧救生圈上落水烟雾信号标记不清；个别救生圈的绳索陈旧或已霉烂或长度不足30米；个别救生圈船名不清，个别救生圈灯的接触不好或未按期更换新电池，烟雾或灯支架损坏。

　　防火控制图：桶外应印有标记：F、C、P、（内存的船员名单应有船长签名，盖章和日期,并有所有灭火设备使用说明）；防火控制图被水损坏；防火控制图箱（室外）无标贴；应急电瓶间门上无禁火、禁烟安全标志；舵机房多余的消防员备品箱要移走；防火控制图固定胶带开裂；生活区上下通道防火门关闭不严；EEBD未在防火控制图上标明；防火控制图需更新；防火布置图没有标出A级防火门的符号和区域；消防控制图无中文对照；无防火布置图；防火控制图无EEBD标示及船级社盖章；消防控制图未附应急消防设备的中英文操作说明。 消防管： 主消防管（特别是膨胀接头处）漏水；消防栓滴漏；消防皮龙不在位置；机舱内消防栓需配备扳手；消防栓密封令（接头处的胶垫）老化、无弹性、掉渣等，必须更新；机舱一个消防栓不活络；皮龙喉箍锈蚀（应换新，并油红漆，防锈蚀）；消防皮龙箱内缺少扳手；七条消防皮龙要求换新；修理或换新所有焊补过的消防总管；消防皮龙及喷嘴泄漏。 大型灭火系统： 液体检测阀不活络；二氧化碳钢瓶间隔热材料掀开一块；大型灭火器过期；CO2称重试验过期；大型CO2瓶的固定卡子与瓶之间少垫；CO2操作指南不符SOLAS 742-2/8要求；两个CO2控制站的钥匙应分别放在两个盒子内；CO2瓶头软管连接有个别松动；CO2间吹通管及外接口无标志；二氧化碳房缺少手电筒或手电筒不亮，CO2管路阀门不活络，甲板上CO2管路锈蚀严重。

　　探火员装备：证书过期；消防员呼吸器低压报警声音小；探火员呼吸器低压不报警；无呼吸器证书和检查报告，防火员呼吸器无检验站的检验日期标签；消防员装备间不应上锁应有应急灯；呼吸器钢瓶要有静压试验钢印；呼吸器要有年检合格证书；个别消防员装备的手电筒损坏；防火服外表破损；气瓶低位警报不报警。 灭火器：灭火器没检查人签名；应急发电机间手提灭火器应分开放；船舶消防设备老化（灭火器的橡胶部分老化及橡胶管等）；备用灭火器数量不足（ACCORDING FIRE CONTROL PLAN）；主甲板机舱进口应有手提灭火器；厨房内手提式二氧化碳灭火机出厂时无铅封；手提CO2灭火器需有检验证书在船；手提式灭火器没有陆地检验站的标签；便携式灭火器钢瓶要有静压试验钢印；便携式灭火器要有年检合格证书；手提泡沫灭火器失效或瓶盖有漏；个别船员对手提灭火器使用不当；个别灭火器较长时间无检查记录。

　　训练手册：需有本船的图解资料；训练手册中无保温救生服说明书；公共场所无训练手册操作指南；应急呼吸器操作说明未附在训练手册上；卫星示位标、雷达及无线电对讲机在SOLAS训练手册中未介绍；消防救生知识培训未每月进行；三副工作记录本无船长、大副签字。

　　应变部署表：MUSTER LIST必须有消防救生设施管理人员签字；应变部署表有一名船员离船未更正；应变部署表缺损；居住区内安全警示标志不全；救生设备符号张贴不够；机舱内未提供应变部署表；应变部署表编制不合理，对SART及备用电池未安排人员携带，造成在弃船演习携带物品不齐；机舱控制室的应变部署表修改不到位与其它地方的内容不一致；应变部署表的职责与应变卡不一致。 演习：应急消防演习不合格（某轮在美国莫比尔滞留）；救生演习缺乏熟练，对设备和程序不熟悉；弃船演习不符合要求；集合时间过长；救生、弃船演习气氛不浓、动作慢；应急灯未开、舷外应急照明未开；未携带SART、EPRIB、毛毯、双向无线电话及其备用电池等到场；放艇指挥人员未检查放艇的准备工作或站位不对，应站在可以观测到舷内和舷外情况处；未安装固艇滑车组，回收时刹车安全销未插上，艇落水前发动机测试没有进行试验；消防演习期间驾驶台只有船长一人，没有与港口和公司联系，警报响后未先关闭机舱通风(或未关闭厨房门窗、通风及切断电源等动作)；两条皮龙未在规定时间内出水或压力达不到要求；探火员安全绳生根位置离火场太远，安全绳发生纠缠或长度不足使探火员不能到达失火现场；进入火场前未检查气瓶压力是否漏气与充足和低位警报是否正常；消防服穿着欠熟练，探火员未下梯就出来报告；未到模拟的失火处探火；未登记进入火场时间、未报告什么原因引起火灾；灭火方法欠妥，担架使用不当；清理现场前没有测含氧量或进入机舱探测氧气含量的人员未戴呼吸器，恢复设备前未进行强制通风。 杂项：一个防火门自闭装置未连接；走廊舱室防火门自闭器门钩挂住常开；氧气瓶间灯活动；油漆间消防系统需清洁；油漆间门外灭火器箱盖上没有标记：PAINT CABIN USE ONLY；缺少一桶备用救火泡沫浓缩液；航海日志中无对有关救生等设备的月度检查记录，救生设备检查记录簿中无救生艇架润滑点示意图及标明所使用的润滑油；生活区内紧急信道标识未使用IMO专用标识；部分消防皮龙接头、水枪长期未保养；个别消防皮龙有破漏未更新；个别高级船员对CO2灭火装置操作不熟练；油漆间水灭火控制阀处未做明显标识，该阀未处于关闭状态；油漆间消防喷淋嘴堵塞；个别船油漆间内无任何的灭火设备

三副实习报告共4

　　三副业务大全

1、救生艇标记：

⑴救生艇上应以经久的明显字迹标明所批准的救生艇的乘员定额。

⑵应以印刷体罗马字母将救生艇所从属的船舶名称及船籍港标明于艇首两侧。

⑶识别救生艇所从属船舶和救生艇号码的标志，应能从空中看清。

2、救生艇属具主要有：

⑴救生手册1本⑵具有发光剂或适当照明装置的操舵罗经1只⑶有效的首缆2根，其长度不小于从救生艇存放位置至最轻载航行水线距离2倍或15米，取其长者。自由降落救生艇的2根首缆应设置在救生艇的前端附近备用。其他救生艇上的一根缆绳应与脱开装置相连并设在救生艇的前端，另一根应牢牢地系固在或靠近救生艇的前端备用。⑷太平斧2把，救生艇每端各一把。⑸救生信号:火箭降落伞信号4支，手持火焰信号6支，漂浮烟雾信号2支。⑹救生艇额定乘员每个人不少于KJ的口粮。⑺以短绳系于艇上的水手刀1把，开罐头刀3把。⑻探照灯1具，具有垂直和水平扇面至少为6度，所测的光强为2500cd，能连续工作不少于3小时。⑼足供不少于救生艇额定乘员10%用的保温用具或2件，取其大者。（10）急救药包一套。(共31项)

3、消防、救生演习时间间隔及要求：演习应尽可能按实际应变情况进行。每个船员每月应至少参加一次弃船和一次消防演习。若有25%以上的船员未参加该船前一个月的弃船和消防演习，应在该船离港后24小时内举行这两项演习。

4、救生圈的配备；船长100米以下 /8只

　　船长100米至150以下 /10只

　　船长150米至200米以下 /12只

　　船长200米及以上 /14只 (船舶救生圈中有一半应配备自亮灯浮)

5、货船至少应为其每艘救生艇配备3套浸水服，或者，如主管机关认为有必要而且可行，为船上每个人配备1套浸水服。

6、驾驶台上应配备多少支救生信号？(12支火箭降落伞信号)

7、救生艇吊艇索的保养更换有何要求？5年换新/30个月掉头；如不可掉头吊艇索经船检部门的检查及认可，可以使用4年。

8、是否只要船长在驾驶台，就意味着由船长指挥驾驶？否，必须履行职责并对航行安全负全部责任，除非船长特别明确由其承担责任。

9、当船长和引航员均在驾驶台且由引航员领航时，值班驾驶员有哪些工作职责？发现不安全因素时应怎么办？不解除值班驾驶员对船舶安全所应负的责任；值班驾驶员有责任向引航员通报船舶吃水、操纵性能、船舶尺度、装载货物和其他与航行安全有关的情况；勤测定船位并标在海图上；调整好雷达，每次变换雷达的距离档要告诉引航员；要明确理解引航员的口令并转达；值班驾驶员应紧密配合引航员的工作，当对引航员的命令有任何疑问时，必须向引航员澄清，如仍有疑问应立即报告船长，如船长当时不在驾驶台，在船长到来之前应采取有效的行动。

10、什么时候叫船长上驾驶台？为什么叫船长？根据船长的常规命令；遇到或感到视距不良时；对通航情况或其他船运动产生忧虑时；维持航向有困难时；对船位存有任何疑问时；主机、舵机或任何必要的航海设备故障时；发现异常目标，受他国飞机、军舰查询和干扰时；发生海事、有人落水、有求救信号和目标时；对局面有任何疑问时。 因为船长承担船舶安全管理的全部责任。

　　三副工作程序

　　上船后，一般立即要做的工作是下面第

1、第2项：

1、应变部署表》名单，一般分布是：驾驶台、机舱、餐厅层。

2、更新各种船员名单，包括：

、救生艇艇员名单。注意共四份，各艇正副艇长各一份，即：大副、三副、水手长、木匠。

、演习指挥手持名单。注意共四份，船长、老轨、大副、三副。 2.

3、防火控制图名单。要求是工作语言。为应付国内外检查，可做成中英文名单，共二份。防火控制图一般防在生活区左右门口各一个。 （平时要多检查防火控制图，拧紧盖子防止受潮。

、救生艇里面存放的船员名单。这份名单有的船上没有，但我在遇到的检查时有过要求，做了也不为多吧。

3、如果换班超过25%，要编制新的演习计划报船长。在离港后24小时内搞次演习。救生艇脱钩3个月一次。

4、对照有关表格，熟悉自己分管的设备。对于有有效期要求的物品，如救生艇食品、淡水、急救药箱、降落伞信号、烟雾信号、红火号、抛绳器（分组合式和一体式，组合式的只换火箭弹即可）。建议你做一个列表，

5、熟悉各种检查要求，尤其是PSC检查的要求，工作时分清主次。

6、救生艇罗经不能有气泡，罗经液不能出现混浊。每年做个罗经自差表贴在艇内。

7、为防止上浪使救生圈受损，可在开航后将之收回，靠港前放回原处。注意救生圈、救生筏、救生艇的各种标志要齐全、清晰，具体内容可对照海监室表格。

8、容易受损的物品，如救生圈灯浮、救生衣灯浮、皮龙水枪要有一定数量的备品。如果救生圈灯浮为干电池式，要有足够的电池备用。

9、消防栓不能有渗漏，如有则及时申请修理。切记，如果你分管的项目有缺陷，但若你已申请修理，但领导或公司没安排，在检查时则就没有你的责任了，否则，呵呵，就知道当三副是多么的不幸了。

10、救生筏每年检查一次，及时申请。（若有机会换备品，里面的不锈钢剪刀非常好，想着留下修剪你漂亮的小胡子啊）

11、各种IMO标志要有足够的备用数量，国产的不好用，尤其要多备。

12、EEBD（紧急逃生呼吸装置），分布在生活区和机舱，一般是7个。有专供训练用的，不必充气。但其余的如果在平时检查中发现不足时即申请充气。好象还有年度检验（记不清了），注意日期。

13、各种灭火器使用方法要会用，在消防授课时要教船员使用的。

14、各种灭火器注意年度检验和换药，它的检查卡片也要有足够可备用的。

15、驾驶台两翼烟雾发光灯浮，大概一般有效期是三年吧，注意核对有效期。

16、救生艇的手电记得常看看，及时更换电池。艇内的各种灯要保证随时可用。

17、消防栓注意及时加油活络，一般在每次冲完甲板后进行。有空的时候对之除锈保养。

18、在船员公共活动场所应有最新版的《训练手册》，还有公司编写的灭火手册（名字忘记了，注意看下）。后者最后按海监室的要求应有本船的演习程序和各种灭火器的使用方法，如果没有，自己加上去。

19、文字方面的东西：

、每个航次开始前做个航次工作计划报大副，最好详细些，这样可以提醒自己按部就班的开展工作。

、在每次演习后即做好下次演习的计划报船长。机舱、生活区、其它地方的演习轮流进行。

、做好消防授课记录，（一般是专门的一个记录本）。 19.

4、每半年填写《消防救生工作反馈表》寄海监室。 、每季度填写《季度防火检查表》。

、按时填写船技处编写的《消防设备循环保养检查表》（好象是这个名字，查一下）。

、物料统计和申请，简单至极，就不说了。

20、注意检查救生艇的排水泵是否有软管及橡胶老化。艇底塞是否位置到位，放艇前塞好它。

21、对于呼吸器和呼吸器钢瓶，一定要经常检查，保证面罩气密良好和钢瓶气体充足。

22、如果到了国内和一些如印尼、印度、非洲等国家的港口要做好防盗工作，把水枪、救生圈、灯浮干电池收回，救生艇尽量上锁。遇到检查时，向他们解释下就行。

　　以上内容是三副工作中的一些体会和遇到的实际情况，主要是起到启发和提醒作用，可能还有遗漏，希望在以后的工作当中能有所帮助。

　　三副在交接班期间主要工作

1.认真查阅三副交班备忘录（建立专用记录簿）、三副交接班报告表的逐条内容。另外注意下列事项： 驾驶台设备

电子海图、GPS、组合导航设备、自动跟踪导航系统、雷达、ARPA、电罗经（分罗经）、磁罗经、操舵装置及自动/手动/应急转换、子母钟、测深仪、航向记录器、自动车钟记录、气压计、记程仪、风速仪、舵角指示器、车钟/主机转速指示器、转率指示器、对讲器、手提扩音器、测深锤/绳、六分仪、方位仪、白昼信号灯/手提摩斯灯、烟雾（火）探测报警系统、大型灭火系统、雷达应答器、应急无线电示位标、驾驶台/主甲板/运河灯/信号灯电源控制操纵面板、自动雾笛等，以及其他助航仪器/设备，基本使用操作介绍，使用注意事项； 驾机联系制度、备车及主机遥控操纵特性；

无线电通讯设备、有关GMDSS无线电操作的基本方法及误报警的消除,使用注意事项；

本船的视距盲区图、雷达盲区图介绍； 本船操纵要素、特性，要舵后到产生舵效的时间； 消防员装备, 抛绳设备；

旗号、号型、声号、信号的存放位置，使用方法； 驾驶台各类检查表的存放及使用；

航海日志、OFFICIAL LOG BOOK及各种记录薄及记载要求；

机舱舵机房内应急舵的转换和操作程序。 消防设备

固定灭火系统操作释放程序，操作释放的位置、处所； 通往机舱、货舱及每个货舱阀的转换，释放操作是否有中、英文说明；

管路的吹通操作程序，最近一次吹通时间； 消防站内通风、照明、通道、通讯、卫生等情况； 大型固定灭火系统钢瓶压力测试时间、遥控释放操作程序； 应急通风、应急油路切断等标识是否清晰；

应急消防泵、应急发电机的启动方法；消防员装备存放位置、数量（套），

　　呼吸器钢瓶压力测试时间；

水灭火系统隔离阀及转换，喷淋式灭火设备的使用；

生活区、甲板、机舱手提式、舟车式灭火器配备的数量、类型、钢瓶压力测试时间；

溢油间及溢油回收器材、备品； 机舱舟车灭火机、泡沫枪、扫气道固定灭火系统，设备的数量、状况；

逃生孔，逃生呼吸器的数量，状况；呼吸器钢瓶压力测试时间； 油漆间消防设备及操作；

各类消防设备、器材的产品证书，检验报告。 救生设备

艇的释放、回收程序，操作步骤，是否在艇甲板明显位置张贴 ； 艇的遥控脱钩系统原理、操作及要点，救生艇的操作说明书； 艇机启动操纵、艇舵、脱钩装置的操作要点，注意事项，保养事宜；

艇内备品及存放，是否均在有效期内，清单是否最新； 吊艇机、刹车、脱钩系统的以往工况。艇内放艇注意事项，拉绳（钢丝）位置高低是否与放艇滚筒钢丝速度同步；

救生筏/静水压力释放器的数量、位置，检验报告/产品证书； 个人房间救生设备的配置是否齐全，上层居室个人房间有否救生绳；

各层甲板救生器材是否齐全，符合规定。注意驾驶台两翼救生圈的烟雾灯浮信号的有效期；

各类救生设备、器材的产品证书，检验报告。

资料、书籍交接：

消防、救生设备资料及说明书，列有清单； 主管设备、器材的操作规程，列有清单； 三副维修保养工作记录薄； 消防、救生知识授课教案薄；

三副物料间备品库，消耗和库存的最新情况，摆放整齐，列有清单；

《训练手册》、《职务规则》、《国际海上避碰规则》、《中远船舶主要作业和技术操作的安全规定》、《防止船舶污染水域管理规则》； 交接班报告表、交接班备忘录薄； 有效的通函及资料；

两舷梯口附近防火控制图装入专用筒（箱），保持清洁，图物相符；

其它:

年度、航次维修保养计划及CWBT计划指令； 物料、备品的计划请领单及供船情况； 检验、航修计划申请单及完成情况；

PSC、FSC、安全监督员检查遗留的不符合项目，纠正措施； 应急演练计划方案存档薄； 三级岗位责任制责任区卡； 各种应变卡； 房间物品登记卡；

装卸载计划及大副的指示要求； 航次任务及备航要求； 港口国及港口的特别要求； 船舶规章制度介绍；

在三副交接班报告表、交接班备忘录、三副维修保养工作记录薄，签字。

　　三副的部分具体或专项职责

2.接班后开航前主要工作

尽快熟悉本船情况：船舶规范、主要尺度数据、本船操纵要素、特性；

船舶资料记录等查阅，熟悉了解上述《1》及三副交接班报告表、交接班备忘录的逐条内容；

查阅消救设备的说明书、保养维修记录，了解设备是否出现过问题，以及注意事项，防止误操作；

尽快熟悉掌握驾驶台各种航海仪器的使用方法；（参阅）

熟悉三副在各应变部署中职责，了解和熟练掌握：操舵系统的转换、应急舵、大型CO2/1211固定灭火设备的操作方法，消救设备的使用；

遵守在港期间的值班、交接班规定。值班前及值班期间，了解和熟悉甲板机械设备的安全操作规程/操作注意事项，能够正确操作；

装卸货值班的工作要点请见停泊值班的内容；

严格执行航前会上船长的部署，落实出航前的各项工作要求，及时反馈；

核实所需物料、备品是否齐备，相关产品证书是否收妥； 检查在港航修、检验项目是否按规定标准完成，核实检验报告是否收妥；

检查全船消防设备器械、烟火监测及报警系统，确认处于良好技术状态；

检查全船所有救生设备、器材及备品，确认处于适航状态； 编制船员变动后的船舶应变部署表，提交大副审核，报请船长批准，按公要求张贴，公布实施；

填写与应变部署表相吻合的船员应变卡，送达每一位船员，对新任船员告知其岗位、逃生路线、集合地点、消防救生设备器材在本船的配备及位置；

若船上载有旅客，负责告知船舶应变反应时的警报和信号、逃生路线、集合地点、基本海上求生自救知识。（时间允许，应进行消救知识授课）；

编制消防、救生演习方案报大副审批、船长批准，分送船长、轮机长、大副、自存一份，并按此计划执行开航后的演习训练； 一港船员变动达25%以上时，开航后24H内应执行上述演习训练；

将两舷梯口附近水密筒（箱）内的防火控制图的船员名单更新； 做好所管设备器械及备品系固状态检查和必要的加固工作； 装运易燃危险货物,应复查并确认货舱灭火系统、烟火探测系统、水灭火系统处于良好技术状态；

参加航前会，认真记录有关要求，如实反映所管辖设备是否工作正常，存在问题，备品是否齐全，提出建议和安全措施。认真阅读‘出航报告表’、‘开航前船长令’的内容，并签字确认； 做好个人责任区的防偷渡、防走私、防毒品等检查； 重点检查处所：救生艇内部、救生软梯帆布罩下、大型灭火系统装备站及其控制站、所管备品储存间；

检查结果及时反馈给大副，并在《抵离港检查报告表》上签字； 对备航工作及检查结果应做好记录、反馈大副、报告船长，随时接受并执行船长、大副的指令及布置的工作。 开航前准备

1.当船上人员发生变动时，重新编制船舶应急部置表和船员应急任务卡。

2.检查救生艇的属具和备品是否已按规定配齐，食品和淡水是否充足且在有效期内，吊艇设备和艇内机械是否处于良好状况下。 3.检查救生筏及降落装置，检查送检的救生筏是否已送回并妥善就位。

4.检查救生衣、救生圈、保温服等是否按规定的数量和要求配置，并放置在规定的位置。

5.检查探火系统、报警装置、固定来火系统是否正常可用，各类手提灭火器是否放置在规定的位置。

6.向大副和（或）船长报告开航准备情况。按程序文件规定，填好开航前船长指令并签字。

　　靠、离、移泊时的职责

1.在驾驶台协助船长、引航员了望，维持驾驶台秩序。 2.执行船长、引航员的车钟令，记录过浮时间、车钟令、重要船位和有关情况。

3.传达船长、引船员给船艏，艉的指令及转向报告。 4.负责驾驶台与机舱的联系以及VHF通信。

5.督促并检查水手及时、准确地显示有关号灯、号型和旗帜。 6.监视有关仪器、仪表的工作情况及有关数据，监视操舵装置的工作情况及操舵情况。 7.执行船长的其它指示。

8.将靠、离、移泊的全过程记录在航海日志记事栏内。

　　停泊值班职责 锚泊值班职责

１． 锚抛下时应立即测定船位，并在海图上标出锚位和旋回范围（测定的船位时要记下船首向，从船位向船首向反推约一个船长的距离即为锚位，旋回圈的半径等于锚链长度加船长）。对锚地的潮汐、流向、水深、底质、周围情况及当地气象应做好心中有数、并记入航海日志。

２． 如情况许可，应经常利用固定航标或岸上容易辨认的物标，校核船舶是否保持在锚位上。(定位可采用多种方式，锚泊期间除采用雷达，罗经进行陆标定位外，还可充分利用GPS锚泊值守功能，一般将范围定为1-2海里档，经过船舶一段时间的旋回可清楚的看出其运动规律，如出现异常形态，应马上以陆标定位等方法判断是否走锚，也可使用ARPA雷达使电子方位线和活动距标圈穿过最近一艘有危险的船舶或目标，观察距离和方位的变化以判断本船是否面临危险。最好的办法还是多种定位手段并用，起到相互核实，相互补充的目的。) ３． 确保维持了有效的了望，并注意：

1.周围锚泊船的情况，尤其是位于上风或上流方向锚泊船的动态，以防他船走锚危及本船安全

2.来泊船的锚位是否与本船有足够的安全距离，如若过近，应设法通知对方并报告船长。

3.如过往船舶或邻近锚泊船起锚离开时距本船过近，应严密注视其动态，如判断对本船有威胁时，应以各种信号警告对方。 ４． 以适当的时间间隔巡视全船，注意船舶吃水，龙骨下富余水深以及船舶的一般状态。

５． 注意观测气象、潮汐和海况的变化，注意锚位、锚链受力、船首偏荡的情况，在转流时，注意船身回转及周围船舶动向，必要时采取紧急措施。

６． 不论本船或他船走锚，或因过往船舶距离过近而出现危险局面，果断地采取一切有效措施，以避免或减少损失，并立即通知船长。 ７． 在急流区锚泊或遇大风浪天气，除执行船长批示外，还应勤测锚位，定时巡视甲板，检查锚链和制链器是否正常。

８． 督促水手按时升降旗及锚球，开关锚灯，甲板照明，按规定显示或悬挂相应的号灯、号型，鸣放相应的声号。

９． 遇能见度不良时，应严格执行《国际海上避碰规则》的有关规定，加强了望，鸣放雾号（一短-一长-一短），开亮锚灯和各层甲板的照明灯，并通知船长。

１０． 锚泊中进行装卸作业，除应执行靠泊值班中有关装卸业务方面的职责外，还应注意旁靠船、驳的情况，并采取必要的安全措施。 １１． 根据锚地情况及水上安全管理机关的规定，用VHF在规定的频道上守听。

１２． 严格遵守船舶防污规定，采取各种有效措施，防止船舶对水域环境造成污染损害。

　　系泊值班职责：

１． 掌握全船人员动态，经常巡查船舶四周，装卸现场及工作场所，关心从事高空、舷外及封闭舱室内工作的人员安全，督促值班人员坚守岗位，保持部门间联系畅通。

２． 督促值班水手认真履行职责，按时升降国旗、开关灯显示或悬挂有关号灯、号型。督促值班水手经常检查舷梯、锚链、跳板及安全网，及时调整系泊缆绳。在有较大潮差的泊位上，应加强巡查，必要时，采取适当的措施，以确保系泊设备的安全。

３． 注意船舶吃水，龙骨下的富余水深以及船舶的一般状态。 ４． 加强与港方的联系，掌握装卸进度，监督货物装卸，制止违章操作，解决装卸中出现的问题。装卸危险品，重大件，贵重货物时到现场监督指导。

５． 注意天气变化，及时开关舱。注意及时收听天气预报，当收到恶劣天气预报或大风警报时，采取必要的措施以保护船舶、人员和货物的安全。

６． 按船长或大副的指示或根据情况需要，通知机舱注入、排出或调整压载水(我公司由木匠和四轨负责)，并注意船体平衡和船舶吃水的变化。注意检查污水进、压载舱及淡水舱的测量记录。监收加装的淡水以及送船物料。加油船来时，通知机舱，并注意防火安全和防止溢油入海。

７． 严格遵守有关安全及防火规定，遇火警、人落水或船进水时，应立即发出警报。

８． 掌握船舶稳性情况，以便在失火时，能向港口消防部门提供不到危及本船安全的消防用水大致数量。

９． 船上进行明火作业及修理工作时，应按规定申请批准，作业时应注意现场巡查和监护。

１０． 采取各种有效预防措施，避免船舶在系泊区域内排放各种污染物，避免船舶对周围环境造成污染损害。

１１． 注意过往船舶，当有他船系靠本船或系靠前后泊位时，应在现场守望，并采取相应安全措施，一旦发生事故，应立即记下该船名、国籍、船籍港及事故经过，并向船长报告。

１２． 主机试车前，应确认螺旋桨附近无障碍物，试车不至碍及他船，不至损坏舷梯，跳板，缆绳装卸属具及港口设施等，否则应采取必要的措施。

１３． 做好船舶靠泊期间有关动态和工作情况的正规记录。

　　停泊交接班

１． 交班和接班驾驶员在交接班前均应巡查全船和船舶四周，认真做好交接工作。

２． 交接班驾驶员必须在工作岗位上交接班，锚泊时的交接班地点应在驾驶台，系泊时的交接班地点可以是在作业现场或货运工作室，也可以是在驾驶员值班室。任何情况下交班驾驶员不得在接班驾驶员未到岗位或未曾确认接班之前离开岗位，也不得通过第三者代为交班。

３． 交班驾驶员如有任何理由，认为接班驾驶员不能有效地履行职责，则不应交班，并应报告船长。 ４． 接班驾驶员应确保本班人员完全有能力并有效地履行他们的职责。

５． 在交接班时若正在进行重要操作，除非船长另有指令，该操作应同交班驾驶员完成。

６． 交班驾驶员应当面向接班驾驶员交接航海日志和停泊值班记录薄。

７． 交班驾驶员应告知接班驾驶员下列事项：

１． 航海日志和停泊值班记录簿中所记载的本班所发生的重大事情；公司指示，船长命令以及港方通知；有关人员来船联系以及需对外联系的事宜。

２． 锚位、出链及锚链受力情况；转流时间与船舶回转情况；系缆情况；泊（锚）位水深、船舶吃水；涨落潮时及水位；气象与海况；周围锚泊船舶和旁靠船（驳）情况，以及周围锚泊船舶及前后系泊船舶动态；主机情况和应急使用的可能性以及消防设备的情况。

３． 港口及本船悬挂的信号、显示的号灯、号型和鸣放的声号；港口特殊规定以及当发生紧急情况或需要援助时与港方联系的方法；船上人员的动态以及来船人员的情况。

４． 船上拟进行的所有工作；货物配载计划及大副对执行配载计划的要求；开工舱口及工班数、装卸进度、装卸质量、货物的隔票与衬垫情况、装卸属具情况、水手看舱情况；需与港方联系的事宜；危险品、重大件、贵重货装卸情况及应采取的预防措施和应急措施。 ５． 污水沟（井）、压载水舱、淡水舱的水位情况；加装燃油、淡水情况。

６． 厂修、自修、检修工作的项目、质量、进度和采取的安全措施。

７． 本班发生的事故，其经过、原因、责任以及取得的签认文件。

８． 与船舶、船员、货物安全、防止环境污染有关的任何重要情况，以及由于船舶行为造成环境污染向有关主管当局报告的程序。

　　接班驾驶员在负责值班之前应核实：

１． 系泊缆绳或锚链状况是否正常；

２． 正在装卸的有害的或危险货物的性质，万一发生溢漏或失火时应采取的措施；

３． 本船悬挂的信号、显示的号灯、号型以及鸣入的声号是否合适；

４． 各项安全措施和防火规定是否都在严格遵守之中。 ５． 外界的条件或环境没有危及本船，本船也不危及其他船舶。 ６． 交接中或交接后对交接事项有怀疑，应及时请示大副或船长。

　　修船期间的主要工作 修船前期：

1.根据修船计划、机务主管指令，船长/大副的要求，以及所管辖设备、仪器的工作情况提早开出修理单，确定厂修自修项目（依据中散船舶工程修理单指南）。本着扩大自修、减少厂修的原则，为公司节约修费； 2.审核、整理修理项目，汇总后报送大副/船长，由公司机务/海务部门审批；

3.备妥并熟悉需修理/检查的设备、仪器的图纸、资料、说明书、上次修船的（或最近一次的）修理报告、记录、产品证书、检验证书（副本），以及备品/备件等；

4.按大副指示，做好分管的甲板部修理项目的现场标识并记录。标识要清爽明了，便于修理及验收；

5.学习了解修船期间的防火、防爆、防污染、防工伤、防盗、防台、防冻的安全知识并制定相应措施；

6.制订修船期间船舶防火防爆应急预案，报大副，经大副审核、船长批准后，修船期间付诸实施；

7.会同大副、水手长、其他驾驶员，制定本部门在进厂、进坞修船期间值班表，提醒相关注意事项，明确驾驶员参加甲板自修工程的具体项目、时间；

8.对所管辖的每一项修理项目的内容、部位、要求、故障现象、检验要求等，做到了如指掌； 厂修项目应列明位置、规格、尺寸、数量、要求，提供必要的资料、图纸或草图；

9.进厂之前，将有关的消防、救生物品/备品移至库内，以防丢失（电池、铜制品、专用工具、艇内备品等）；

　　进厂修船：

1.同机务主管、厂方主管核对修理项目，工程要求；

2.检验项目应列名其全称、规格、技术数据、要求，必要时提供资料、图纸、证明等。拿去/借用的图纸、说明书、资料、记录报告、证书等，必须要留有借条/收据；

3.检查明火作业场所，现场看火人员的安排是否到位，消防器材是否备妥。每班下班前，检查现场是否有残火；

4.检查系泊缆绳的情况。下班后，根据大副安排及自修计划，参加甲板自修；

5.做好每天修理项目的监修和验收，将修理的情况及时向大副/船长报告，并做好记录；

6.积极配合公司主管、厂方、检验师，对修换、检测过程、质量标准监督等严格把关。任何检修、检验项目，必须获得符合要求的英文检验报告，张贴规范的英文标签；

7.对更换/添加/补充/修理的消防、救生设备/器材等，须获得符合公约要求的产品合格证明，称职机构的检验报告、修理报告。所有产品证书、检验报告应及时送船长核查，并妥善保管副本，分类存档。正本由船长存档保管；

8.所修复或新安装的设备、器材，根据说明书、操作规程进行调试操作，检验其工作性能、功能、状况是否良好；

9.对艇筏的吊卸、装复全面检查把关，注意救生筏检验日期是否标注、更新，易断绳连接是否正确。救生艇装复后，应进行收放实验，注意前后吊艇钢丝是否同步；

10.注意各灭火器的保管和存放，不准修船工人任意使用本船的灭火设备（根据修船合同，进厂修理期间，看火工作通常由船厂负责，并用自备的灭火设备，如灭火器，防火毯等）

11.在救生艇吊下进行厂里检验之前，注意将艇内属具收回妥善保管，以免丢失，救生艇吊回后注意检验有否缺失附件，及有否损坏，如艇首柱，桨叉，舵叶，艇底塞等。

12.在救生艇进行载重及水面试验时要全程跟踪，确保检验质量，检验后要注意索要证书。

　　救生艇在进行喷漆时应注意工艺是否符合说明书要求，保证质量。 固定灭火系统的检验要注意所有气瓶包括控制箱内的启动气瓶一起检验，如气瓶质量不足进行重新的，应注意气瓶回船后与其它气瓶的连接是否正确，安全阀上的盖子应拿下，并注意气瓶的固定是否牢固。 14.在检验CO2释放控制箱前应通知轮机长，电机员等相关人员，以免停油，断电时造成紧张局面，在吹通机舱管路时应通知机舱有关人员（因机舱管路吹通次数少，会产生大量灰尘）检验报告中应注明释放控制箱的检验。

15.协助大副做好甲板部的工程验收，整理修船单据等，收回借去的图纸、说明书、记录报告等； 做好开航前准备；

16.完成大副/船长临时指派的其他工作。

　　三副检查常见缺陷

　　1．救生艇:艇架上应标记：CHANGED NEW WIRE ON MAY 1999。艇内缺少磁罗经或不好用或罩玻璃破碎。艇磁罗经内液体混有锈色。 艇内应涂刷船名呼号以供识别；艇名、呼号及十字必须字迹清楚。艇内标识齐全。艇释放把手和自动脱钩处无标识；艇罩无船名呼号；艇无IMO编号。艇外壳无艇身尺寸。一个救生筏无船名，艇外壳无艇号；艇顶部无船名和呼号;艇操作说明书要张贴,要有放艇示意图。艇筏施放装置说明字体不清，没在应急灯下。 艇机需要检查修理；艇没有防雨罩；艇龙骨附近两侧无反光带，艇一处反光带张贴不正规，救生艇反光带换新。艇底部反光带材料不合格；艇梯子应有扶手。弃船放艇时，软梯一定要放。艇救生绳梯一块踏板坏;艇梯腐烂。艇内释放时，导向滑轮损坏。查：那个救生艇为救助艇，是否有一长度不小于50米的可浮索一根，用于拖带。（SOLAS 1983年修正案）。副艇长也应持有该艇艇员名单，艇内下列物品必须放于水密容器内：食品，药品，机器备件箱等。艇外档扶手绳少一个手握胶木; 两救生艇内干粉灭火器气瓶压力不足，艇玻璃老化，艇少水平滑车组止荡索;二种救生筏要有二种释放说明。艇首缆应始终连接在船舷栏杆上，艇艏缆没有系固

　　在释放装置上；艇舷外照明灯不亮，救生设备布置图标明四个救生筏实际三个;吊艇钩不活络。救生艇松艇齿轮不牢靠。艇电瓶电不足启动失败。艇手动抽水泵固定板破损或泵端盖漏气或不能正常使用,艇前后挂钩挡板脱落。艇口粮不气密须换新。艇释放索导向滑轮损坏。艇探照灯不工作。艇盘根松动。机舱门上要求贴有逃生指示标。艇吊钩龙骨固定螺栓锈,艇内无工具箱,艇不能正常启动或不工作, 去救生艇甲板指示图标缺少。缺少IMO救生图标。救生艇除本身的稳索外，还要配备人力稳索；救生艇机油箱不得留有空档；艇登艇装置需固定安装。艇栏杆扶手损坏。艇地板部分腐烂 ,艇吊艇控制开关不活络。艇机器罩未固定；艇一桨腐蚀。艇部分装置不能油漆；艇收放不好。艇固定帆底座及卡箍缺损、无止晃索、无正式的施放示意图、操作帆的指导手册等。(某轮在爱尔兰被滞留)。救生艇尾轴封故障。救生艇艇钩不能正常工作。艇内12支红光火号没有SOLARS认证文字。艇海锚破损。

2.救生筏:释放器需正确连接。艇甲板筏站处照明灯架不活络。救生筏从一侧移至另一侧应无阻碍，救生筏没有绑扎带；救生筏端部连接绳需专用钢丝连接。救生筏静压释放器易断绳不合格;救生筏在施放位置要配备正确的说明；救生筏登梯应放附近。救生筏缺少施放说明。前甲板的救生筏要配有救命索或软梯；前救生筏缺少登船方法(释放说明)。救生筏易断索未与船体连接。救生筏自动开启绳位置不对。右舷救生筏易断绳拴错。

3.船用救生衣与船舶所配示意图不符，救生衣电池用尽。艏楼未设置救生衣。救生圈配置标志不全; 一个自亮灯浮不太亮。救生圈绳和灯无标识，驾驶台两侧救生灯浮位置不对，绳索立即换新。救生圈不在位置, 救生圈绳与灯同线。救生圈海水电池失效。需正确安装驾驶台处的救生圈和烟雾信号。驾驶台两侧的救生圈烟雾及自亮灯支架安装错误（应改为面向舷外），灯浮架锈蚀严重。救生圈贴各标志吹落，救生圈灯光信号坏；红光降落伞火箭信号体上未注失效期只有生产日期；驾驶台两侧救生圈上落水烟雾信号标记不清，救生信号不在位置。防水救生服灯光信号坏；EPIRB图贴标志吹落。

4．防火控制图桶外应印有标记：F、C、P、（内存的船员名单应有船长签名，盖章和日期,并有所有灭火设备使用说明）。应急消防图被水损坏。防火布置图箱（室外）无标贴。应急电瓶间门上无禁火,禁烟安全标志。舵机房多余的消防员备品箱要移走，消防布置图固定胶带开裂。生活区上下通道防火门关闭不严。一个防火门自闭装置未连接；走廊舱室防火门自闭器门钩挂住常开。氧气瓶间灯活动; 油漆间消防系统需清洁。油漆间门外灭火器箱盖上没有标记：PAINT CABIN USE ONLY 。缺少一桶备用救火泡沫浓缩液。EEBD未在防火控制图上标明。

5．主消防管（特别是膨胀接头处）漏水。消防栓滴漏。消防皮龙不在位置。机舱内消防栓需配备扳手。消防栓密封令（接头处的胶垫）老化，无弹性，掉渣等，必须更新。机舱一个消防栓不活络。皮龙喉箍锈蚀（应换新，并油红漆，防锈蚀）。消防皮龙箱内缺少扳手。七条消防皮龙要求换新。修理或换新所有焊补过的消防总管。消防皮龙及喷嘴漏泄。

　　6．大型泡沫灭火系统液体检测阀不活络；二氧化碳钢瓶间隔热材料掀开一块；大型灭火器过期；CO?2称重试验过期；大型CO?2瓶的固定卡子与瓶之间少垫; CO?2操作指南不符SOLAS 742-2/8要求。两个CO?2控制站的钥匙应分别放在两个盒子内。CO?2瓶头软管连接有个别松动。CO?2间吹通管及外接口无标志。探火员装备证书过期; 消防员呼吸器低压报警声音小。探火员呼吸器低压不报警。无呼吸器证书和检查报告，防火员呼吸器无检验站的检验日期标签。消防员装备间不应上锁应有应急灯。探火用呼吸器：3年检验，灯用：3小时，一瓶气（1200L）：30分钟，报警后：尚剩5分钟，穿服装：2分钟之内，呼吸器钢瓶要有静压试验钢印。便携式灭火器要有年检合格证书;便携式灭火器钢瓶要有静压试验钢印;呼吸器要有年检合格证书; 灭火器没检查人签名；应急发电机间手提灭火器应分开放。船舶消防设备老化（灭火器的橡胶部分老化及橡胶管等）。备用灭火器数量不足（ACCORDING FIRE CONTROL PLAN）。

　　主甲板机舱进口应有手提灭火器.厨房内手提式二氧化碳灭火机出厂时无铅封。手提CO2灭火器需有检验证书在船；手提式灭火器没有陆地检验站的标签。

１． 训练手册需有本船的图解资料。训练手册中无保温救生服说明书。公共场所无训练手册操作指南。应急呼吸器操作说明未附在训练手册上。卫星示位标、雷达及无线电对讲机在SOLAS训练手册中未介绍。消防救生知识培训未每月进行。三副工作记录本无船长、大副签字。MUSTER LIST必须有消防救生设施管理人员签字。应变部署表有一名船员离船未更正，应变部署表缺损。应急消防演习不合格（某轮在美国莫比尔滞留）。居住区内安全警示标志不全。救生设备符号张贴不够。机舱内未提供应变部署表；救生演习缺乏熟练，对设备和程序不熟悉；弃船演习不符合要求。

２． 消防演习集合时间过长。消防演习不成功，救生演习缺乏熟练，对设备和程序不熟悉。防火控制图需更新。防火布置图没有标出A级防火门的符号和区域。消防控制图无中文对照。无防火布置图。若船舶失火，岸上来援助时，官员会首先提出三个问题，应明确回答即：在船人数，下地人数，失踪人数。船员训练手册没有填写本船内容， 训练手册不符要求; 训练手册不适合本船，探火用呼吸器：3年检验，灯用：3小时，一瓶气（1200L）：30分钟，报警后：尚剩5分钟，穿服装：2分钟之内。船员名单中医生应写为服务员。因澳大利亚要求医生要持高级医护证书。

３． 航海日志中无对有关救生等设备的月度检查记录，救生设备检查记录簿中无救生艇架润滑点示意图及标明所使用的润滑油。 ４． 艇外：艇筏操作须知未张贴在应急灯下面或操作说明陈旧，生活区内紧急信道标识未使用IMO专用标识，生活区内逃生标志张贴太高，应离地30CM；艇梯油麻绳有腐烂，登艇梯口缺少扶手栏杆，艇架注油点缺油，通往登艇梯的活动扶手栏卸扣锈死，艇顶上字体太小，艇外灯不亮，艇自放小钢丝索没有调整好，松放艇困难，艇缺一首缆，艇外扶手绳浮子没安装，艇舵附近有锈，固艇索钩不活络。

５． 艇内：艇内铁水桶、水勺有锈、较脏、食品到期、罗经灯不亮、罗经有气泡、急救药包过期、开敞式救生艇桅座板腐烂较严重、艇灭火器长期无检查记录、手电筒不亮、座位无编号。

６． 救生筏活动护栏不活络，筏支架的手动释放拉杆安全销锈死。

７． 个别救生圈的绳索陈旧或已霉烂或长度不足30米；个别救生圈船名不清，个别救生圈灯的接触不好或未按期更换新电池，烟雾或灯支架损坏。

８． 保温衣无船名及船籍港，个别救生衣无船名和船籍港标识，多种救生衣，但只有一种穿着示意图。

９． 部分消防皮龙接头、水枪长铜录未保养，个别消防皮龙有破漏未更新。

１０． 个别高级船员对CO2灭火装置操作不熟练，二氧化碳房缺少手电筒或手电筒不亮，CO2管路阀门不活络，甲板上CO2管路锈蚀严重。

１１． 大型泡沫灭火系统的管路标识不正规；个别轮机员对机舱的高效泡沫灭机使用不熟练；手提泡沫灭火器失效或瓶盖有漏；个别船员对手提灭火器使用不当，个别灭火器较长时间无检查记录。 １２． 个别消防员装备的手电筒损坏，防火服外表破损，气瓶低位警报不报警。

１３． 防火控制图无EEBD标示及船级社盖章；消防控制图未附应急消防设备的中英文操作说明；应变部署表编制不合理，对SART及备用电池未安排人员携带，造成在弃船演习携带物品不齐；机舱控制室的应变部署表修改不到位与其它地方的内容不一致；应变部署表的职责与应变卡不一致。

１４． 油漆间水灭火控制阀处未做明显标识，该阀未处于关闭状态；油漆间消防喷淋咀堵塞，个别船油漆间内无任何的灭火设备。 １５． 救生、弃船演习气氛不浓、动作慢、应急灯未开、舷外应急照明未开、未携带SART、EPRIB、毛毯、双向无线电话及其备用电池等到场，放艇指挥人员未检查放艇的准备工作或站位不对，应站在可以观测到舷内和舷外情况处，开敞式救生艇没有备bowsing tackle、未安装固艇滑车组，回收时刹车安全销未插上，艇落水前发动机测试没有进行试验。

１６． 消防演习期间驾驶台只有船长一人，没有与港口和公司联系，警报响后未先关闭机舱通风(或未关闭厨房门窗、通风及切断电源等动作)，两条皮龙未在规定时间内出水或压力达不到要求，探火员安全绳生根位置离火场太远，安全绳发生纠缠或长度不足使探火员不能到达失火现场，进入火场前未检查气瓶压力是否漏气与充足和低位警报是否正常，消防服穿着欠熟练，探火员未下梯就出来报告，未到模拟的失火处探火，未登记进入火场时间、未报告什么原因引起火灾，灭火方法欠妥，担架使用不当，清理现场前没有测含氧量或进入机舱探测氧气含量的人员未戴呼吸器，恢复设备前未进行强制通风。 预防及处置大型二氧化碳灭火设备灭火时的十种故障

（内容提要）船舶火灾是重大海难事故的一种，近年来由于货种日趋复杂繁多及船员素质上的问题，火灾所造成的经济损失与船员死伤日趋严重。据利物浦保险人协会统计，1981年上半年500总吨以上的船舶全损129艘，其中火灾引起的占24%，即31艘。1982年上半年全损114艘，其中火灾引起的占33%，即38艘。与1981年同期相比有增无减，而且两次统计中火灾引起的全损百分比都超过涌浪、触礁、搁浅引起的全损，因此从该统计中可得出近年来火灾与爆炸仍是船舶灭失的主要原因是的结论。目前远洋船舶对较大火灾多数仍采用大型二氧化碳（下简称CO2）设备，但可能由于保养不善、使用不熟悉、故障不能排除，而使该设备起不到应有作用，以救火失败船全损而告终。我们总结了近年来的实际案例和演习试验中采用此设备灭火曾发生过的十种故障，提出以下注意事项与解决办法，其中CO2施放量大小、施放速度快慢与舱室密封程度三项，在各种资料中甚少提到或未曾提出过，以供大家参考。

1、管路破裂

　　CO2管路由于维护不，年久失修而锈蚀。放时锈蚀严重的管壁承受不了额定压力而发生破裂，致使大量CO2逃逸，失去应有的灭火效能。 处置办法：平时加强检查、养护、维修。

2、连接处漏气

　　CO2钢瓶瓶头阀与施放管系端部的连接处松动。施放CO2时则先在该处泄漏，如此既损失了部分CO2，又易使在场的施放人员窒息，延误灭火时间。此类漏气现象较多，是因船舶长期在风浪中航行受振动所致，应引起高度重视。

　　处置办法：主管船员应加强对此连接处坚固螺丝的检查，发现松动立即坚固。每逢修船或验船师对此设备进行检验时，应以压缩空气对该管系进行加压试验，发现泄漏立即予以坚固或修理。 3 启动活塞锈死

　　大批整组CO2瓶施放时，作为启动用的压缩气体气缸推动活塞，活塞拉动钢索将各组CO2。钢瓶瓶头阀打开而放出CO。但该活锈死，压缩空气无法整组地或遥控地施放CO2.处置办法:主管船员应定期将钢索卸下，加油活络，即可避免类似故障。施放时遇此故障，可利用手动方式逐瓶施放。 4 CO2不能从钢瓶中放出

　　CO2钢瓶瓶头阀装配不符合技术标准。安装时工人唯恐瓶头阀阀内铡刀（或撞针），在未施放时即戳破密封铜片，故不敢装得过深，造成施放一次，使铡刀（或撞针）降至最低位置，可能会刺破铜片而得到效果。 5 某些国产船舶大型CO2灭火设备的管系与烟火探测器的管系，在个货舱部位两者共用一根管路。 为防止施放CO2时进入设在驾驶台的烟火探测器，故在探烟管上装有一个气动止回阀，十年动乱中生产的此类止回阀质量低劣，经常失灵，故在施主和时由于该阀失灵，使CO2通过探烟管倒流进入驾驶台。 处置办法：在修船时，应使用压缩空气作吹通试验，加至额定压力时，检查的、气动止回阀是否起到作用，如该阀失灵应予修复。在施放时，为防止CO2在驾驶台泄漏而发生意外事故，可将烟火探测器通向失事舱室的橡皮软管拔除，用木塞或软木塞临时封闭探烟管，以保证CO2正常有效地施放。 6 CO2从瓶中逃逸

　　在临界温度31℃时，钢瓶内的CO2处于气态贮存，因而瓶内的压力很大，而国产船舶二氧化碳钢瓶瓶头阀因其密封磷铜征的平行度加工精度达不到要求，会经常发生密封磷铜片自行破裂跑气。

　　处置办法：为避免或减少上述现象，在航经高温区域，加强CO2站室的通风降温，必要时可在站室顶部洒水降温。如发生跑气，应在抵港后及时充灌复原。 7 CO2施放量不当

　　船舶大型CO2灭火设备的说明书或张贴的示意图中已标出各舱室灭火时所需施放CO2的瓶数，此乃根据该舱空舱容积而得。当货舱装有大量货物时，如按此量施放，刚会浪费大量CO2，而丧失了施救其他舱室或维持长时间CO2灭火的能力。因相当多的驾驶员没有此种思想准备，故应再三强调。此外，当大量CO2一下子拥进舱室，使舱内气压剧增，破坏了舱室的密封而逃逸了不少CO2。至于灭火后的CO2追加量仍可按说明书中规定的瓶数施放，不必计较货物已占的舱容。

　　处置办法：当货舱内装有货物时，应按稍大于剩余容积与空舱容积的比例来决定施放量。要懂得，少则起不到灭火效果，多则浪费灭火器材的道理。

　　8 CO2施放速度不当

　　为保证被保护的舱室所需的CO2量在规定的时间内放入，74年SOLAS与有关规范规定：通往甲类机器处所的CO2灭火管路应以能使85%的气体在2MIN内注入该处所。通往车辆处所的CO2管路，应能使该舱室所需CO2量的2/3在10MIN内注入该处所。通往装货处所的CO2灭火管路，应能使该舱所需的CO2量在15MIN内全部注入该处所。照理说，合格的CO2设备是可以成组（几十瓶）地施放而不会使管路破裂的。也就是说，快速施放是允许的。但是对于失修的老船，如成组施放受压过大可能会引起管路破裂。可是施放速度过慢又会降低灭火效果，或使管路中存水或CO2结冰而无法施放。所以对待老船应熟悉其技术状态，权衡利弊而行事。

　　处置办法：驾驶员应熟悉本船条件与了解主施放速度快慢的利弊。 9 货舱密封不当与过分密封

　　施放CO2前对舱室应加以密封，否则CO2逃之夭夭而使灭火失败。所以不担在施放前做好密封工作，而且在每次追加前还应再次检查与修补漏气之处。

　　据天津港监对到港的船舶安全检查统计：1981年被查船舶152艘中，因机舱、货舱通风筒防火挡板锈死的占%，即44艘。这类船舶万一发生火灾，要求迅速有效地做好舱室密封工作是困难的，必然延误灭火，对此应引起足够的重视。对密封十分良好的舱室，例如冷藏舱，若施放CO2过快，舱内原有空气一时无法挤出，舱内压力剧增，可能会破坏密封，甚至胀破了舱盖板。

　　处置办法：平时对舱盖、人孔盖、通风筒挡板、水密门等要加强维修养护，防止CO2外逸。对过于密封的舱室，则可在该舱高处先留一个随时可闭洞口，以便快速施放CO2时让高处的空气挤出再盖上。因为至今几乎未有人提出此问题，故以上仅属建议，望探讨。 10 CO2站室的进入通道受阻

　　按设计要求，一般CO2站室在一舷，而遥控站在另一舷，以防一舷受灾还可利用遥控站施放CO2。CO2站室如设在机舱内，应有两个通道可进入，以备一处火灾还能从另一通道出CO2站室。但有些船舶往往保留一个进出方便的通道，另一进出不方便的通道因长久不用造成门或盖锈死，失去应有的作用。还有的船舶将进出CO2站室的通道当仓库用而阻塞了通道。

　　处置办法：组织驾驶员熟悉本船灭火设备，清理CO2站室，保持CO2站室进路的畅通。

三副实习报告共5

　　实习小结

　　时间飞逝，转眼间已经实习了一年，从懵懂少年转变为公司职员。这一年不仅是角色转变的过程，更是专业知识学习的重要时期。按照公司的培训大纲，在船舶领导的关心、师傅的指导和同事的帮助下，我刻苦钻研操船技术，学习三副业务，以不断地提高自己的能力，争取早日成为一名优秀的疏浚船舶驾驶员。

　　作为航海技术的毕业生，因为是第一次上船实习，刚开始还有一丝兴奋。刚到航浚4008轮，首先对我们才上船的实习生进行安全教育，尤其是甲板上干活时，船上的生活和陆地上的生活完全不一样，甚至走路、睡觉也要当心。前二个多月跟着水手长做白班，熟悉船舶各种设备的概况和参与甲板的日常工作，为以后的工作打基础。

　　七月正是最炎热的时候，跟着水手长在甲板上敲锈，穿好工作衣和带好安全帽，刚出生活区就开始滴汗，拿着小铁锤反复而有节奏的敲打生锈的地方，直到表面露出金属色；快收工的时候，先用扫帚把表面杂质和灰尘扫干净，在用滚筒在其表面涂刷一层均匀的油漆。水手长反复给我们实习生讲解：首先，因为在甲板上作业，安全必须放在第一位；其次，防止中暑，多喝水，太热了就休息一会儿；再次，铁锈要除尽，否则直接影响到后续的油漆工序，影响到船舶养护年限。休息时，由于房间刚好在机舱日用油柜上方，穿拖鞋走路能感觉到地板的热度，空气中又有空调的凉气，再加上白天劳动强度大，身体吃不消，出现了中暑，经过自己及时的调整，马上恢复了健康。每天吃罢晚饭后，在得到师傅的准许后，上驾驶台跟着有经验的舵工师傅学习操舵，这是驾驶员的基本功。回想实习的前三个月，那就是对我们新进实习生的磨砺和考验，以后在工作中遇到任何困难都足以面对了。

　　刚上驾驶台那会儿，也有一些囧事儿，尽管自己白班做了近三个月，对甲板上的一些东西还有很多不熟悉。例如，有一次起锚时师傅叫我打电话把消防水打开，我还在问，不是开锚链水嘛，原来锚链水就是消防水，两者共用一套消防管系，只是在前甲板上有锚链管出水开关而已。当时我还在纳闷，我在前甲板敲锈刷油漆那么长时间，怎么就不知道开关在哪啊。作为实习生有必要参与所有的甲板事务中去，向周围所有的同事学习，不懂就问，哪怕是打扫卫生等一些琐碎的事情，为自己以后做驾驶员打下坚实的基础，更为将来参与甲板事务管理做铺垫。 接着跟师傅在驾驶台学习操船，上驾驶台后才明白，挖泥船的驾驶是一个极其复杂的工艺。航行施工时，同时守听几个VHF，本船周围船舶众多，要让清他船，同时还要密切注意施工质量，如泵机流量、泥浆浓度、下耙深度等等，最重要的是还要预判各种突发情况。了解挖泥船生产后，才意识到面临着巨大的挑战。师傅耐心的给我讲解船舶航行、施工等过程中的要领，在师傅的监管下自己操作，不懂的虚心向师傅请教，领会其原理或原因。在开始熟悉时，不理解流量和浓度的数量关系，师傅给我举了个例子，类比初中学过的一个公式：P=F*V，在泵机转速一定的情况下，流量和浓度呈反比。诸如此类的问题，在师傅的帮助下，所有的疑问的都可以迎刃而解。

　　在我的理解中船舶的时间观念是一小时为单位，甚至一天、月为单位，然而我们挖泥船为了达到最大的施工效率和节能减排的目的，则是以分钟为单位的。以航浚4008在黄骅施工为例，正常航行是速度10kn（涨落潮水对航速的影响不大，桨角最大时航速是9～11kn），耙头着地时航速4kn，经观察计时得到：备泵时间为7～10分钟（因人而异，冷机器除外），从推“A”字架到着地共历时约7min(其中推“A”字架约3min,到吸口约1min40s，吸口到着地2min)，降速的位置到开始挖泥位置线的距离=(10kn+4kn)÷2×7min≈1500m,备泵位置到开始挖泥位置线的距离=10kn×10min+1500m≈4700m。在没有任何纰漏的情况下，可以采取挖泥位置线外4700m开始备泵，1500m外开始慢车并推“A”字架，实际情况则不然，考虑到老船旧设备，什么突发情况都有可能发生，为了正常开展施工，以上的操作都要提前进行。

　　作为初学者，在叫舵令和航向时会出现很多问题。叫舵令时，不能判断舵角大小是否适合，什么时候开始正舵；在叫航向时角度太小，甚至不知道多少度是合适的。在我身上都出现了这些问题，经过师傅的指导和自己的慢慢摸索，这些问题都解决了。转向叫舵令时，自己先清楚自己要的航向，可以在雷达上用电子方位线标出，先用大舵角，船头转起来后，再根据所要的航向，适时改用小舵角或正舵。航向小角度改变时，可以直接叫航向。在这里面要注意很多问题：指令清晰，舵工回答错误时及时纠正，为防止舵工操反舵，及时观察外面物标相对方位的变化，或者在在雷达上面观察船艏线变化，如舵工“跑舵”，及时发现和纠正，避免出现紧迫局面或险情。

　　我们挖泥船主要在航道或港内航行、施工，避让对我们驾驶员来说尤其关键。对于大船，我们应该极早主动联系，表明自己的动态，协调好会遇方式，给对方留足宽裕的水域，避免出现紧迫局面。而对于小渔船，联系不上，我们可以提早远离，如大批渔船群不能避免时，要实时视觉瞭望，并在雷达上读取距离和方位，同时应该减车降速，必要时可以把车完全停住，甚至倒车。

　　经过四个多月的驾驶台学习，操船水平有了很大的进步。在黄骅工程中，外界环境相对简单，在保证安全的前提下，自己可以单独施工作业，但距成为合格疏浚船舶驾驶员还有很大的差距。在自己平时操作时，精准上线、浅点，控制旋回圈的大小，有任何疑问再向师傅请教，尽量做到完美。同时我在交接班时，提前几分钟到驾驶台，晚走几分钟，在观摩

二、三副的操作，在和他们交流交流，取长补短。

　　今年三月中旬，航浚4008开往青岛现代船厂修船。锅炉关闭后，洗澡也很不方便的；进坞期间，上厕所还要跑到几百米外的船厂公厕。修船是辛苦的，但是可以学到很多之前接触不到的东西。由于我值 “看火”班，修理工不停止动火，不能下班。我只能抽中午吃饭时间，肯请浚工长进船坞给我讲解船底的一些情况。剖析泥门的结构和保养，同时站在驾驶员的角度，怎么抛泥才有助于泥门的保护，延长其寿命。他给我指示测深仪的位置，进坞后二副会把测深仪关掉，在喷刷油漆前，用黄油盖住测深仪表面，防止其表面受损，从而影响精确度。舵上装铅块的目的是运用电化学腐蚀的原理保护舵叶，海底栅的作用是保护排水孔，导流罩的作用增加螺旋桨的推力，舷侧传感器的位置，侧推和球鼻首在船首的姿态。

　　七月初，航浚4008接到公司调令，从黄骅调遣至上海，立即参与长江口疏浚工程。长江口工程和黄骅工程有着很大的区别，施工区段是D40至D42，这个区段除了航道内正常航行的船只外，还有穿越航道去南槽和横沙水道的泥驳船和渔船，航行条件极其复杂多变，最后船长决定:为了保证安全，便于控制好自己船位，只顶水施工。开始两天我只是观摩师傅操作，并听其讲解操作注意的要点：早点联系过往的船舶，控制好自己的船位，精准选择放耙、起耙、掉头、穿航道的时机。难点是穿过圆圆沙大型船舶应急锚地去1#抛尼区抛泥，这里没有过多的回旋的余地，锚地内有渔网，我们就在上面用红线标出，预配流压角后再叫航向，同时在VHF中发布船舶动态。两天后，在师傅的监督下自己也开始慢慢操船，师傅在其中给我指出不足之处，以提高我的操船水平。

　　八月初，我被调到新海鲸实习。新海鲸轮是一艘货船改装的挖泥船，有着三十几年的船龄，单车单舵，侧推和倒车已几乎不用了，由车钟通知机舱加减车，速度的控制有个时间过程，掉头、转向必须有一个提前量，操纵难度可想而知。新海鲸施工区段是在D12以外，这里可选择的余地相对比较大。上船后跟大副班学习，先观摩两天后，在师傅的指导下自己操作，有任何失误师傅及时提出，同时我有任何疑问就向师傅请教。在掉头时一定要判断好流向，尤其大潮汛顺水掉头时，一定要留足旋回余量，对自己有影响的船舶要主动及时联系，表明自己的动态。 在不当班的时间里，紧跟着三副学习三副业务，例如每月的消防检查和记录、救生艇筏的检查保养，修船期间的消防救生设备的保养和过期物品的更换，以及各类奖金津贴的制作等。此外，还在二副的操作下，学习通导设备的使用和航海图书资料的管理。闲暇时刻，学习公司QHSE体系、SMS规则以及《国际海上避碰规则》，在平时工作中，有任何疑问都可以在体系文件或规则中找到标准，使理论与实践相结合。

　　在过去的一年实习中，体会到了船员的辛苦。三班倒工作制，这就提醒我们必须按时休息，有充足的睡眠才有精力来工作和学习。船上的生活区域相对较小，没有过多运动场地，但还是可以到活动室锻炼身体，毕竟身体是自己的，好的身体是工作的基础。良好的人际关系使人精神愉悦，有志于身体健康；不要与人斤斤计较，以包容的心态来对待生活中的一些琐事。

　　在师傅的带教和自己的亲身感受下，深刻理解并感受到：操船安全永远是第一位。一位优秀的疏浚船舶驾驶员体现在：对流的掌控能力，准确判断各种态势的能力，较强地预判潜在危险的意识，以及对突发事件的应急反应能力。初出茅庐的我在业务和技能上还有不足的地方，但我始终保持一种持续学习的态度，不断完善自己，用谦逊的态度、饱满的热情叫出每一个舵令和航向，争取早日成为一名优秀的疏浚船舶驾驶员。

　　作为航道事业的继承者，我时刻努力着、准备着?

()

三副实习报告共6

　　三副职责：

一、主管救生、消防设备的养护(按体系文件要求执行)

1、救生设备：

（1）救生艇：艇架、艇体、救生艇属具（口粮、淡水、安全带、急救药箱）、吊艇钢丝、艇机、艇舵、释放装置、艇体标志、扫海灯、IMO标志、救生艇气瓶、收放艇操作说明；

（2）救生筏：检验日期、系固装置、静水力释放器、易断绳、登艇绳梯、IMO标志、释放操作说明；

（3）救生圈：带烟雾救生圈、带自亮灯浮救生圈、带救生绳救生圈、IMO标识；

（4）抛绳器：4具（有效期）、IMO标识；

（5）救生保温服：状态、穿戴方法（是否带浮力）； （6）救生衣：外观、标志、哨子、自亮灯；

（7）救生信号：红星火箭、降落伞信号（驾驶台需各12个）、IMO标志；

（8）EEBD：使用方法、IMO标志；

（9）逃生呼吸器（Life Saving Apparatus）：IMO标志、备品。

　　关于救生设备的心得体会：救生设备是海上人命安全的保障，因此也就成为了国际海事组织和各国PSC检查的重点，亦成为导致船舶检查缺陷的重灾区，严重时导致船舶滞留，保证救生设备随时处于良好状态是我们工作中的重要工作，也是对我们生命和国家财产的保护。 在平池轮实习期间，经历了一次大石油公司检查和一次PSC检查，在日本进行大石油公司检查之前，我船三副收到刘文保船长发来的关于近期各轮大石油公司和PSC检查缺陷汇总，及时指导本轮应该注意的细节，有些新增加的检查项目，三副也做了适当准备，例如：船员是否熟悉MSC &1206中列出相关IMO文件和指南？当时船长带着三个驾驶员和我们两个实习生找遍全船资料也没查到，只好咨询公司，公司立即把相关内容发到船上，三副利用休息时间把相关内容整理并译成中文做成标志张贴在救生集合点处，例如：

　　警告Warning 未确认可以释放前不能抬起释放手柄

　　The handle should not be put up until the completion of the preparation release 释放救生艇过快可能使救生艇坠落造成人员伤亡

　　This operation releases the lifeboat and may result in the lifeboat dropping and causing death or serious injury if released too soon.制成这样的标志既符合了SOLAS要求，又能有效的警告操作人员，刚上平池轮的时候是没有类似标志的，只有一些简单的操作标志或指示标志。

　　平池轮只配备了三套EEBD，一套供演习使用，另两套分别在船长甲板和集控室，EEBD的操作非常简单，保养维护也很简单，使用非常方便，但却是检查重点，在日本大石油检查时检察官就详细询问了船上EEBD的数量和分布情况。

　　救生设备的日常保养很重要，不能只是为了应付检查才去保养维护，我们应本着尊重生命爱惜生命的原则去认真做好三副职责。

2、消防设备：

（1）船舶消防档案：及时更新（更改）； （2）消防控制图：船级社认可章；

（3）大型CO2：瓶数、检查日期、报警、遥控装置； （4）大型泡沫系统：重量、（液面高度）、液体型号；

（5）消防皮龙：皮龙箱、皮龙喷嘴、皮龙接头、皮龙接口绑扎情况、皮龙箱编号、消防栓活络、消防总管状态、消防总管接口（伸缩接头）； （6）消防员装备（四具）：救生防火绳、消防灯、防火衣、斧子、头盔、鞋子；

（7）防火自闭门：是否能自闭；

（8）应急消防泵：两只皮龙压力是否足够（12米高度）； （9）国际通岸接头（2个）：配螺丝、垫片（四套）； （10）烟雾探测器； （11）防火毯；

（12）手提灭火机：检查日期、打卡牌（或登记牌）； （13）舟推式灭火机：检查日期、打卡牌（或登记牌）； （14）消防斧、消防钩、黄沙箱、消防桶……； （15）消防报警铃、消防报警按钮。 消防设备是船舶消防的保障，是船员生命和财产的基本保证。

　　平池轮配备了油轮专用的泡沫灭火系统，泡沫是扑灭油类火的最好灭火剂，使用中要注意：对燃烧液体降温；对舱内灭火应加大用量到一般情况下的4倍；泡沫灭火不宜用于灭泡沫乳化的液体；不适用于与水起反应的液体；与干粉一起使用，泡沫可能被破坏；不可用于电器火。

　　大型CO2灭火系统是一次性释放系统，分别用于机舱和泵房灭火，释放前一定要确认人员已撤离现场并关闭通风。该系统的遥控装置在本轮消防站，有操作说明指示如何在紧急情况下释放，手动释放在CO2间。

　　手提式灭火器三副必须按规定检查维护保养，及时填充或换新。

　　消防员装备在每次演习时都会认真检查并按规定穿戴，三副会定期检查并注意填充空气瓶。救生防火绳的四种信号也标注在防火绳上，一进二退三到位四紧急撤退。

　　关于空气瓶充气，跟三副班时认真学习了如何操作空气压缩机的使用方法及注意事项，其实很多三副也不太熟习，所以平池轮的空气压缩机的压力转换阀门就严重损坏，原因就是不明白原理用蛮力致使损坏。三副接班应注意。

3、应变部署表、床头卡：人员变动须及时更新。

二、航行值班:

1、驾驶台值班规则：

（1）交接班事项：船位、航向、周围情况、自动舵或手动舵、磁罗经航向、雷达工况、导航仪工况、视线情况； （2）船长指示、夜航命令；

（3）本船情况：主机、舵机、主甲板工作情况等……； （4）GMDSS、DSC值守情况；

（5）无线电航行警告处理（518KC、NAVTEX、INM-C航警等等……）； （6）气象报告（518KC、INM-C、MF/HF）； （7）必要时呼叫船长； （8）值班人员情况。

　　交接班其实是非常重要的，尤其是在能见度不良或晚上交接班，三副上驾驶台后应仔细核对船位后观察一个班内所经航区及其附近水域的情况，了解周围船舶动态，不可盲目接班。

　　值班期间要正确使用各助航及通讯仪器，绝不可以担心弄坏仪器而不敢使用，所以要学会如何合理正确高效的利用各助航仪器。航行中遇到困难或犹豫不决的事情应立即叫船长，注意守听中高频和甚高频，仔细查阅各气象预报。密切注意主机舵机等的工况，加强瞭望，绝不可以麻痹大意。

2、海图作业：

（1）《航海日志》记录：规范记录； （2）各种记录记录本：规范记录； （3）船位绘画：GPS船位、雷达船位、绘画船位时间间隔（海上/小时、近岸或狭窄水域/30分钟、狭水道/15分钟）； （4）船位偏离航线须进行必要的修正。

　　航海日志是船舶的法定文件，应严格认真的记录航行、锚泊、靠泊以及装卸期间发生的事情。船舶定位是一项非常重要的工作，绝对不可以当作是应付检查，定位的最终目的是确定我船的船位是否安全，条件允许我们应利用一切最有效的手段进行定位，最常用的无非就是GPS和雷达定位，测天定位其实是一种非常好的定位方法，但船上却很少使用，按公司文件规定在条件许可的情况下应利用天体定位，这种原始的定位方法有助于船舶在紧急情况如突然断电的情况下保持正常航行。

　　计划航线是起参考作用的，无特殊情况，船舶应按航线航行，因为这条航线是安全经济航线，但没必要每时每刻都航行在线上，如遇大风浪航行驾驶员可适当调整偏航角度减轻船舶摇摆，保证船体结构。

3、避让船只：严格执行《避碰规则》进行避让船只，任何困难或疑虑叫船长。

（1）保持正规瞭望； （2）采用安全航速； （3）判断是否存在碰撞危险； （4）避让措施正确； （5）正确使用ARPA雷达协助瞭望及避让船只； （6）真正做到：“早、大、宽、清”。

　　避让船只对于驾驶员来说可以说是家常便饭，可就是这么熟悉的工作也是导致我们事故频繁的元凶，远离海岸线航行一般保持正规瞭望，加强与过往船舶联系，按规则避让他船基本可以保证航行安全。在某些海域却很难按规则操船，航经这些海域驾驶员要提前做好准备，如在某些相对落后国家，本国船舶开霸王船，不按规则让船，只能自己在不违背规则的前提下主动避让。在舟山群岛渔汛季节，大批渔船在海面乱窜，无规则可言，只有加强瞭望谨慎航行。在长江航道经常有划江船横越大船，一楼半、两楼半的小船抢占主航道，船队不按规定点灯等等，驾驶员应注意这些特殊航区。

三、锚泊、靠泊期间值班：

1、核对锚位：

（1）GPS、雷达核对锚位并记录；

（2）督促水手每隔一段时间全船安全巡视，包括巡视锚机制链器情况并记录在《航海日志》。

2、守听VHF，保持与外界畅通联系；

3、按船长（大副）的指示（口头、书面）执行；

4、手提对讲机与值班水手保持畅通联系；

5、首、尾系缆情况监控；

6、装卸货情况监控；

7、排压水情况监控；

8、对外界事情的处理，不知道如何处理需请示船长、大副；

9、认真记录《航海日志》。

　　对于锚泊期间值班，各驾驶员应正常值班，有时在国内锚泊期间驾驶员思想松懈，认为国内很安全，疏于值守，特别是在风流影响很小的锚地。在平池实习时，在各锚地锚泊期间也总结了不少体会，如在长江狼山锚地抛锚时经常会有海巡船呼叫你，告知你加强瞭望，如果驾驶台VHF无人值守，海巡就会登船检查，结果是很严重的。新加坡锚地有其特殊，锚泊船密度大，一旦走锚必须立即采取措施，驾驶员应第一时间通知船长上驾驶台。在BALIKPAPAN锚地锚泊时夜间船头船尾应派人值守，这里是海盗出没的海域，这里海盗多以夜间上船偷盗为主，方法大概是派出很多小木筏冒充渔船侦查掩护，在通过船头雷达盲区时，大部分沿船舷向船尾划过，海盗就趁机从锚链空处上船偷盗。然后转流时应适当缩短定位间隔，确保没有走锚。锚泊时驾驶员要勤于瞭望勤于核对锚位加强值班，确保船舶安全。

　　靠泊期间一般工作较多，既要保证靠泊安全，还要保证装卸货安全，还要负责内部外部联系，驾驶员要集中精力值班，认真记录，细心操作确保装卸安全，紧急情况下应立即通知大副、船长，特殊情况应果断采取措施。

四、其他事项：

1、进出港口航行：

（1）摇车钟、定位； （2）协助船长联系；

（3）根据船长的口头指示正确执行； （4）正确记录《航海日志》；

（5）保持正规瞭望，必要时提醒船长；

　　关于摇车钟，驾驶员应在确认听清车钟令时才可摇车钟，拉错车钟有时会导致很严重的后果，如有引水在船时，国外时船长多会重复车钟令，如遇引水和船长命令不同时，执行船长命令，在国内时船长一般不重复车钟令，有时引水所叫车钟令欠妥，船长会提醒驾驶员并作小幅改动，各地车钟令存在差异，驾驶员应首先应明确引水的车钟令与本船车钟令是否相同，桂山引水为了避免车钟令以及地方音的干扰直接用英语车钟令。

　　进出港航行定位是非常方便的，物标显著易于雷达定位，定位时可穿插使用GPS&雷达定位的方法。

2、SMS体系文件、公司文件归档：

（1）SMS文件修改、归档； （2）公司红头文件登记、归档。

3、离港、离泊备机：

（1）根据船长指示按时备机； （2）与机舱对时、对舵、对车钟； （3）冲车前检查首尾缆绳松紧情况，尤其检查尾部是否有有碍冲车的小船等；

（4）舷梯收起方可冲车（若遇冲车时间太长，应立即摇停车）； （5）保持VHF守听（VTS、拖轮、船舶内部等守听及联系）； （6）主机备好时，立即通知船长，同时把拖轮是否到位情况告诉船长；

（7）主机备好应保持在驾驶台值班；

（8）督促、监控水手放好引水梯准备接送引水员； （9）督促水手正确升挂信号旗、信号灯、号型； （10）开启导航仪器，并调节到最佳状态； （11）正确记录《航海日志》。

　　离港离泊备车前时有很多准工作要三副去做，守听VHF，按船长指示联系港口、码头、拖轮等，测试灯光信号，检查是否备妥各号型、旗帜，测试声响信号应按两短两长声，这样船上和码头都知道本船正在备车准备离泊了，开启双雷达并调节到最佳效果，开启双舵机并试舵，试验手动自动转换是否正常，应急舵是否正常，通知机舱备车并对时钟车钟，然后检查船舶四周是否清爽，尤其注意码头围油栏是否已收回，冲试车前应再次确认船舶四周清爽，尤其仔细检查船尾附近是否有小船。冲车时间应控制不要太长，到额定转速后35s即可。上述各项操作应将操作时间和项目认真记录在航海日志，备车及冲试车时间还应记入车钟记录簿。主机备妥报告船长。

　　接送引水时必须随身携带对讲机并保证与驾驶台联系畅通，确保舷梯口有带救生绳的救生圈，一旦出现紧急情况迅速报告驾驶台，并采取最有效的救助措施。

4、正确理解、执行船长、大副的口头指示或书面指示；

5、根据船长的指示对船员进行救生设备、消防设备使用的培训。

　　救生、消防培训涉及每一名船员，所以采取集中培训的方式，在全船会议时开展理论培训，在每次演习结束时集中讲解实操培训，这样能够高效的利用有限的时间起到很好的培训效果。

三副实习报告共7

　　青岛远洋船员学院

----------0812班

　　伊凡

一、船舶消防

操作烟火探测设备

　　安装在驾驶台的报警器则将该电

　　OFF”位置

　　警原因。故障报警则须在故障解除后自动复位驾驶员应认真

确保所有值班人员能够检测危险情况、纠正危险行为保持船舶整洁有序

　　船舶报警装置一般有两种方法即手动报警和自动报警系统。两种报警都能显示出

　　不可堆放易燃物品废纸、油污等物应放入有盖的金属

　　中不能锁门睡觉等。

使值班人员确定消防设备、应急逃生通道和声响警报的位置

何火

　　找到应急逃生通道和报警器。

明确消防站的位置并演示正确使用固定式灭火装置及其他灭火器材和灭火剂

　　三副在

　　选用CO

2FE 舷FE 消防防护服、防火鞋、手套、头盔、手提电池安全灯、安全绳、太平斧和呼吸器等。

)检查其它各部件、用品的完好性 )检查空气瓶的压力

)检查呼吸器及其连接管路的气密性 )按穿着习惯和顺序摆好各物件 )和协助 者商量好通信的方法或使用推荐的通信方法。

　　a) 穿上防火鞋 b),协助者挂上防火绳 c)穿衣服 d) 背空气瓶 e) f) 头盔 g)戴手套 h)拿好手提电池安全灯、太平斧

表明在消防演习中依据消防部署行动的能力

　　行第二次更

佩戴呼吸器进行营救作业

　　a)

　　b)

　　d)

　　e)

二、操作救生设备

组织弃船演习

　　C) 双手将瓶

　　物品。三

　　a) b) c)

　　d) 持与船长的联系。检查全体集合人员

　　e)

　　f)

　　g) h)

　　i)

　　不同的救生艇在逐次演习中应尽可能实际地根据要求予以降落。但所有 救生艇应至少每3

　　1)

　　2) 检查水箱冷却水量。

　　3) A+B档。

　　4) 110-20 位置20。

　　5) 2

　　1

　　2 3

　　4

　　迅速划离大船。

　　令。

操作无线电救生装置

　　ePIRB

　　OFF自动

　　TEST”的位置处约5秒。闪光灯闪二

　　fB1或FB2

　　POWER ON开关环旋至于“POWER OFF

　　READY“ON于“OFFEPIRB将它连同释放架一起沉入水下2到3才停止发射。

　　SARTs

保证救助艇上所有要求的设备均工作正常并按SOLAS训练手册的规定予以维护

　　操作。平时应重点对施放器具的腐蚀状况,滑轮,,应急灯,

　　救生 型号以及标准定员来配备的。三副负责对救生艇上的物品定期检查、更换。三副有救

　　g

　　证所有物品配备充足、有效。随时处于良好状态。如本轮救生艇的食品的有效期为三

　　50人的标准配置的。

三、船上医疗急救设备的使用

察觉休克和中暑的前兆并采取相应的行动

　　休克症状:面色苍白,四肢发凉,出汗,指端发紫,周身无力,反应迟钝,表情淡漠或烦躁不 安,神志模糊,脉搏细速,血压下降甚至测不到.发现休克症状时,宜早去除病因,如因出血 所致,尽快止血,保持适当体位,平卧或下肢抬高约30度,少搬动,注意保持呼吸畅通,间断 吸氧.对于原因不明的休克,应用无线电与岸基构联络,请求指导或派机救援.

　　中暑症状:轻度时有乏力,恶心,呕吐,耳鸣,胸闷,心悸,皮肤干热无汗,体温度以上, 面色潮红, 血压下降脉搏细速.重症者还可以出现面色苍白,体温高达39度以上,烦躁不 安,四肢肌肉抽搐,昏倒,神志不清.处置:立即置患者于阴凉通风处休息,稍微抬高头和肩 部,松开衣裤,腰带及鞋袜,设法降温(用冷水或冰水擦身,风扇吹风降温,冰袋敷头二腋和 大腿根部,可让患者口服十滴水或清凉饮料,高热时可让患者口服退热药.加强护理,防止 体温降得过低出现虚脱.

处置烧伤、烫伤、骨折和体温过低

　　烧伤和烫伤的处置:灭去身上火或去除热渍的衣服,离开现场,如果伴有大出血,窒息 等应迅速对症处置,估计创伤面积,检查有无呼吸道烧伤或中毒等,不大的烧伤可用冷水 浸泡到1小时,必要时镇静止痛,最后进行创面处理.创面处理视伤情而论,往往船上只 能进行简单的清创处理,与有深度的和大面积的烧烫伤,应急处置后尽快请求外援.

　　骨折处置:不动患者骨折部位,尽量不脱衣服,必须脱衣服时应用剪刀剪开.凡怀疑有 骨折的均应按骨折处理,在有外伤时先充分消毒,后用消毒敷料或清洁的布包扎伤口,妥 善固定便于减轻伤痛或方便搬运,疼痛严重时给予镇痛药.用绷带和夹板固定骨折部位, 或用等效夹板材料加以固定,还可用伤员肢体固定,固定时均要包扎固定骨折部位的上 下两个关节.30分钟检查一次固定部位,如患部肿胀就要稍稍松动夹板或绷带. 对体温过低者的救护:保温处理,用干燥的毛毯,棉被裹身体,体力尚好者可浴于

　　38-40度温水浴缸中,衰弱者慎浴.严禁酒精饮料,神志清醒的给予温热甜饮料,静卧休息.心跳或呼吸停止者,按心肺复苏急救后再行保温处理.

四、操舵训练

　　间可以根据实际情况转换使用。应急操舵只能在自动、随动操舵失灵后的应急情况下

　　一般用这两种方式操舵。随动舵就是船长、引

　　示。

　　Starboard 10。右舵10度

　　Port 10。左舵10度

　　Hard-a-starboard右满舵

　　Hard-a-port左满舵

　　Steer one eight two 航向182 Midship 正舵

　　Steady 把定

　　ease the helm/wheel

　　ease to 10。回到10

　　Steady as she goes照直走

　　Keep buoy on port把浮标放在左舷

　　Course again航向复原 nothing to port 不要偏左

　　meet to helm压舵

　　Port easy 左舵慢

　　Report if she does not answer wheel舵无反应立即报告

　　finished with wheel用舵完毕

1. 航行的计划、实施与定位

查阅航海图书资料

　　1 2 图等。

　　1 2 3 4

　　南 5 6 7 8/航海通告年度摘要 9 进港指南/世界港口资料 10/天体高度方位表 11 12 定线 13 14 15/航标表 16 关港口的港章等

　　航用海图上的图式、标题栏及图边资料一般可以详细地说明所在航区的相关的航

　　更详细的图书。英

《航

　　图和航海出版物中获得的相关资料其释义和适用的内容,对所有的航海危险作出精确的 判断.

　　海图可分为专用参考海图和航用海图两大类;

　　1)专用参考海图一般不可用作航迹推算和定位用图,它是为了某种特殊需要而专门 制作的海图;

　　2)航用海图大部分是莫卡托海图,用以拟订航线,进行航迹绘算等.航用海图按其比 例尺大小可分为:

　　a)总图和大洋图;比例尺较小,在1;1 000 000到1:5 000 000之间,图上包括地区较大, 因此只印有在远离海岸航行时,能够看到的重要的灯塔和物标,以及和海岸有一定距离 的航海危险物.至于沿岸危险物仅作概略描述,因此总图只能作为船舶在大洋航行时,研 究总的航行条件,拟订大洋航线和制定总的航行计划用. b)航海图:1100 000到1:750 000 行时所需的灯塔,浮标和物标等,至于设置在港湾内,从海外看不到的航标则不画出.在海 图上,除岸边的浅滩和礁石可忽略外,应详细记载所有外海的航海危险物.航海图可供船 舶在近海航行时定位和推算用. c)沿岸图: 125 000到1:75 000 围内(除港内)的所有航标和危险物.可供船舶沿岸航行或狭水道航行用. d)约为11 000 达站、无线电导航设备、雾号等各种助航标志,供船舶进出港湾和锚地用;海图比例尺越

　　e)C站和518 接收的航行警告改正到相关海图上。

设定航向

　　水文气象条件及可能遇到的灾害性的天气、可以利用的风流条件、航标和其它助航设 施、沿岸危险航区、禁区、渔区、分道通航、推荐航线的情况。根据图书资料和航行

　　经度较大的航线或者超过1500 n mile 象定线等。

判断应用罗经航向误差和方位误差

　　陀螺罗

磁罗经

　　TC=CC+△C=CC+Var

　　TB=CB+△C=CB+Var+Dev

. 白天和夜间辨认明显的物标和其他陆上助航标志

　　据当前的船位在海图上确定为哪个物标.对于灯标、灯塔等可通过海图上标注的闪光的

　　1).2)等高线的疏密和形状可以表示山形、地

　　貌及坡度。3).GPS上获得精确船位后可从海图上得到物标

　　到物标。4.)对于浮标等近距离时可直接用望远镜观看上面标注

　　的号码而确定。

使用方位镜和六分仪观测路标定位

　　海图

　　Stand-by

　　船上可用以定位的电子设备有GPS,DGPS

　　aIS其他船舶时可以从AIS

　　gPS

　　CPA

　　TCPA

　　CAII SIGN

　　经

观测太阳、恒星或行星确定最或然船位

　　位是

　　移线定位、太阳特大高度定位、同时观测太阳金星定位、同时观测两星定位、同时观

　　高度定位受到所在海区的限

　　2度之

　　25°27′S和25°27′N之间。

2. 保持航行值班安全

备好

舶吃水和驾驶台必要的设备处在良好的工作状态以及备足正确的航行资料。三副在出

　　台的航行、通讯设备如车钟、舵、雷达、罗经、计程仪、测深仪、转速/舵角指示器、GPS、VHF、DGPS、AIS

　　照有《船舶抵/

　　航状态。

/ 协助执行船长/引水员的口令/指示

　　一般是船长最先得知有关抵、离港的信息。船长在开航前24 4

　　时钟、试电话、对舵。并将情况分别记入航海日志和轮机日志及车钟记录薄.检

　　查测试各助航仪器及声光信号是否工作正常,并开启.检查VHF并打开.准备好车钟记 录薄及相关海图及资料.将引水旗等常用的东西准备好.检查无线接收机并打开.检查 消防应急系统.配合机舱备车.当主机的油水温度正常后,值班轮机员要询问驾驶员能否 试车,驾驶员通知值班水手.注意舷梯高度,.驾 驶员通知机舱可以试车。试车完要分别记入航海日志和轮机日志.完货时.要查看前后吃 水及船舶的平衡状态.告知大副,经大副确认,让木匠调平船舶.

　　VHF

　　线上。对航向和航速及船位的测定应遵守海图作业规定的要求。对当时风流压差的测 定可以 持定向航行的船艏线之间的夹角。

　　VTS

/或搁浅危险并采取相应的 行动

　　事宜。晚上先要看船长的夜行命令和船长有没有特别的指示并签名。晚上要检查航行 灯及各助行仪器的工作情况以及各报警系统是否正常。进行防火或保安巡视全船。核

　　STCW78/95规则》、《1972

、航速、吃

　　危害航行安全的局面和危险。

依据通航、水域和气象情况调整船舶航向和航速

　　在《.6 监视和管理助航仪器并记录有关措施和事故

　　dGPSARPA

　　gMDSS

　　VHF、GPS

　　但相关的规定和要求却差不多。如VHF要求在不间断在16频道或地方规定的频道守

　　gPSDGPS 所得出的数据对比。

3. 使用雷达和ARPA保持航行安全

进行操作检查并将仪器性能调节至适当位置

　　各按钮

tandby

rill

ain

une

使用这些仪器测定船位

　　aRPA处在正常

　　等。根据显示方 RC

　　TC

　　重要物标。

使用雷达和ARPA探测任何的搁浅危险、紧迫局面或他船或物体相撞的危险并确 定相应的避让行为

　　aRPA雷达和人工标绘的方法精确地测定它船的运动参数和CPA、TCPA以利于采取合适的行动。

　　驾驶员在值班时随时都应按照国际海上避碰规则采取避免于他船造成紧迫局面和

　　碰撞危险的报警解除。

采取相应行动避免危险

　　46海里时就应采取避让

　　46海里

　　鸣放五短声的示2

　　4紧急应变

描述在应变部署表中为不同紧急事故分配的职责

　　使应急的行动有序、有效、且不因为自己的安全原因或任务的未完成到位而影响整体 的行动。

表明在紧急情况下首先着手采取行动的能力

　　生碰撞、

　　少受损程度。

　　解对方的船名、呼号、船籍港、船东名/地址等资料③按相关规定向公司、港口当局、

④进行自救

　　发生搁 ②显示信号

　　程度

⑤控制污染

⑦选择脱浅 方案 ⑧脱浅操作 ⑨事后检查、记录、报告

表明正确应付港内出现的紧急情况的能力

　　可在港口进行自救或和其一起施救。

　　驶出港区再进行施救。

5.对海上遇险信号的应变处理

确定本船和遇险船的位置

　　的种类或任何其他有利于援助的信息。接收到DSC

　　发。

　　号的了望。

记录所有发生的事件、采取的行动和船长的决定

　　长的确定

6. 用IMO标准海事通信英语进行书写和会话

使用IMO标准海上通信用语

　　iMO标准海上通信用语。IMO标准海上通信用语

　　是IMO 语言的简明、表达的方便、意图的易懂、意思的明确。健全可靠的船舶通信是船舶安

使用英版航海出版物和手册

　　1 2 航海通告/航海通告年度摘要 3

　　世界大洋航路 4 5 6 7 8 南/世界港口资料 9/天体高度方位表 10 11 12程表13 航海表 14/航标表

《航

用标准英语填写航海报告和表格

　　船上常见的航海报告有各类提出报文/报告//报告/单据都有相对

　　NP281

　　SPPRDRFR的

　　NP281。也可

/报告/单据的存底。

与值班人员交流与安全有关的职责

　　船舶的航行安全和业务沟通都离不开要与多种语言船员的接触。英语是船舶在航

　　航海的船员必须掌握和正确使用基本的航海用语。负责航行值班的驾驶员应知晓、理

7. 用视觉信号发出和接收信息

发送和接收摩斯信号

　　40个字符。

　　1AATTT; 2DE”后接船名或呼号。被叫台同样发出“DE 船名或呼号”‘

　　3PRT

　　4AR部收妥后进行收妥确认“R”。

使用《国际信号规则》解释信号旗( a

　　bcYQ

　　OK

　　T

　　aHR”。全

　　CS

　　d

　　CQ

　　g 本船申请引航员

　　dO

　　本船需要带缆艇或带缆员

　　H 本船有引航员

　　dI

　　本船需要交通船

　　Z 本船需要拖轮

　　SM

　　本船正在测速

　　b 本船正在进行危险品作业

　　OQ

　　本船正在校正罗经

　　O

　　CB6

　　Q

　　CB7

　　W 本船需要医疗救助

　　fO

　　港内禁航处

　　P

　　UY

　　本船正在演习

8. 船舶操纵

　　件下的操纵特性。

　　和纵、横距都有所增大。吃水差的变化

　　1会增加10

表明适当靠泊和锚泊的程序

　　系泊过程中应及时向船长或引航员汇报船首/

浪影响或影响较深要大于20链长与 操纵船舶营救落水人员

　　60

倍的吃水和2/3倍的 1/4倍。最小水域半径在港外取90米。

　　1GPS上按下MOB,抛下带有自亮灯

　　4以便附近船舶协助。 单旋回法――

　　13

　　2 250

　　2WILLIAMSON旋回法――停 60

　　船将驶向相反的航向。

向的反航向差20

1. 监控货物装卸、积载、加固以及航行中的货物监管

监督货舱和深舱受载的准备工作

　　1CRANECRANE

　　2态

监督船上起货设备的操作 123, 监督装货

　　1 2何时候船舶稳性和吃水差都符合要求。 3船体的冲击和打压的损坏

确保积载牢固并加固所有包装货物

　　舶操作员大副要对货物进行更详细的积载。保证货物之间间隔、分票清楚。隔票是杂

　　单

监督确保采取保护措施以保证通风和在航中易于进行检查

　　自然通风、机械通风、干燥通风三种方式。

　　烧、爆炸和人员伤害的事故。

IMDG)

　　并查阅“

　　于特殊货物应遵守各类货物的引言和明细表积载。

5.

定期检查货物并记录检查结果和发现

　　航行途中每班对货舱的温度、湿度和通风等情况进行监测和记录。遇到恶劣天气

　　的记录。

　　应把检查的时间、货舱温度和压力、惰气压力、货舱的液面高度、发现的问题和处理 情况分类记录。

采取措施避免损坏船舶和货物

　　货运经验进行。

　　制定

　　满足。

　　的温度、湿度、压力、液位、系固等情况。为避免温度、湿度和氧含量的变化对货物

　　机和通风方式取决于舱内露点和外界的天气、露点的温度情况。

在卸货之前和期间检查舱盖、起货设备和货物

　　在装卸期间值班驾驶员应对船舶的装卸货质量

保证所有的货物在正确的港口完好卸船

　　卸货时监督码头作业要按

自始自终保证吃水差、稳性、中拱和中垂在满意的范围之内

保装卸货后满足船舶安全因素在可接受的范围内。

1. 油轮监装

监督油舱受载的准备工作

/或抹舱。抹

　　1海底阀是否关紧,然后按装载计划打开所需的阀门使之处于待装状态。

　　装并获得《干舱证明》和船上货油余量的证明。

监督装货

　　时船舶的吃水、倾斜和强度、稳性等情况。头采取相应的措施。

2. 油轮监卸

　　始终不大于8

协助清洗油舱

　　21MARPOL73/78公约》中附则I所规定的条款和油污

　　应急计划的规定进行排放。或经油水分离设备分离后送锅炉燃烧。启用排油监控系统

　　以保证监控的质量。排油监控系统中的参数的设定应符合《MARPOL73/78公约》中附 则I 记录。

　　回检查并由作业负责人在《油类记录簿》上记录。

3. 维护和检查油轮装卸货系统及其相关设备

检查装卸货油泵等设备并协助保养工作

的工况。

1. 保证遵守防污要求

保证议定和适当计划加装燃油程序并在操作前堵塞所有排水孔

　　污记录本》。

　　1)

　　2)

3)

制止或防止有害液体和固体的泄露和溢出

　　据和分析结果立即报告给船长。

执行排污、压载和加装燃油操作

　　者要严格执行港口过的特殊要求。

2. 保证船舶适航

检查船体和船体开口、舱室、舱盖设备并在发现缺陷时采取措施

保证紧固所有活动物体避免造成损坏

　　指导有关人员认真作好航前或航行中的检查和

　　特别是对重大物件或危险物要优先检查和系固。三副主要检查消防和救生设备的系固

　　应影响其操作。诸如救生圈、灭火器、皮龙箱等也可做必要的加固。无论哪一种设备

安排常规性的控制措施以保证确实水密

　　在装卸时会

　　副或值班驾驶员报告。

3. 监督法规的遵循

说明在何处可以得到有关船舶运行和污染的法规

　　备一些涉及船舶操作和防污染法律、法规和规则等文件、图书资料。公司的安全体系

　　事

运用法规确定正确的方法解决船舶运输过程中遇到的问题

　　iSPS

　　局公布的文件等。目前大多数国际公约、国内法规制度都是为了保护海上人命安全和

　　SOLAS

　　它是缔约国PSC

　　的发生。特

　　iSPS

　　mARPOL

　　25 n mile 以

　　12 n mile3 n

　　mile以外12 n mile25mm的粗筛可排放入 海。生活垃圾的分类处理已是PSC

搜查偷渡者

　　机舱内的全面检查。

三副实习报告共8

　　三副工作报告总结

1.接班后首先更改全船的船员名单，更换防火控制图的名单；

2.应变部署表和个人应变卡的更改；

3.检查救生艇清单（是否有物品过期或临近过期，电池是否有

　　效）

4.全船灭火器位置（检查卡），数量及年检记录；

5.消防员装备（位置，配置是否齐全，4备用钢瓶是否处于良好

　　可用状态及年检记录情况，每月测试）

6.公司救生消防的保养记录（每周检查项目记录航海日志，月

　　度及季度检查按时报公司）

7.驾驶台救生设备的检查（火箭

12、烟雾

2、抛绳器4﹑SART，

　　ePIRB,TWO-WAY VHF）

8.定期检查消防栓（锈蚀、橡皮圈腐败）

9.皮龙箱配备是否齐全（皮龙带、F扳手、枪头）随时检查；

10.检查皮龙状态，不要腐烂折痕严重，好天气勤晒。消防栓开

　　关常活络；

11.救生艇、筏操作说明，标志是否有，筏的年检日期是否包括

　　释放器（要有证书）

12.船上的标志是否清晰或存在；

13.固定CO2释放的程序，CO2间保持清洁，钢瓶称重2年一次，

　　年检；

14.救生圈的位置及配备情况；

的位置及状态；

16.救生衣及保温服的检查（灯、哨）机舱、船首、驾驶台、病

　　房及船员房间；

17.救生艇架的保养，扬出的状态，活络部分每周检查记入航海

　　日志（PSC检查）；

18.做好演习的表格和记录；

19.训练及授课记录；

20.艇罩，救生绳及桨叶的检查

21.熟悉国际通岸接头所在位置，经常检查其配件；

22.所有储库房内的东西门上要有标志，要清楚库房内的任何东

　　西；

23.报关查进港指南；

24.进出港前做好各项准备（收SHORE PASS，做引水卡，备车，

　　协助办关及做好航前准备要求）

25.接送引水，学会与引水交流，瞭望，监舵，操车；

　　26．在偷窃严重港口，回收LSA&FFA(救生圈，皮龙，枪头)

　　27．开航后，为防止大风浪，回收救生圈，皮龙等，进港前及时复位。

　　28．航行中定期检查救生艇筏绑扎情况，预报有大风浪时提前加固

三副实习报告共9

　　实习三副自我鉴定报告

　　短短的1个月儿科实习即将结束，回想这期间的点点滴滴，似乎在尝试无味瓶里的味道一样，实习三副自我鉴定报告。临床的实习是对理论学习阶段的巩固与加强，也是对临床技能操作的培养和锻炼。我们倍偿珍惜这段时间，珍惜每一天的锻炼和自我提高的机会，珍惜与老师们这段难得的师徒之情。

　　儿科是一个独特的科室，面对的是个个脆弱的小生命。这更让我意识到医生不仅要医术高，更要懂得如何和他们沟通。对待患儿和蔼可亲，态度良好，虽然有些时候会遇到很多焦虑的患儿家属口不择言，而我们医护人员能做的就是宽容。我们可以体会他们的心情，孩子生病，谁的心里都会着急万分的，说一些伤人的话我们是可以理解的。我们能做的就是继续为患者服务，力争做到最好。每天接触很多患儿和他们亲人的时候，我明白了人生最大的财富不是金钱而是生命和健康，而我们的职责正是捍卫健康的生命。

　　在实习期间我遵纪守法，遵守医院及儿科室的各项规章制度，尊敬师长，团结同学，严格要求自己，努力做到了不迟到、不早退、不无故旷工及擅自离开工作岗位，自我鉴定《实习三副自我鉴定报告》。 对待病人和蔼可亲，态度良好，努力将所学理论知识和基本技能用于实践，在此过程中我不断总结学习方法和临床经验，尽力提高独立思考、独立解决问题、独立工作的能力，冻断培养自己全心全意为人民服务的崇高思想和良好的职业道德，经过1个月的实践我基本掌握了病程记录、会诊记录、出院记录等医疗文件的书写;掌握了临床儿科的特点及儿科常见、多发病人的诊治;掌握了常见化验的正常值和临床意义及和各类危、重、急病人的初步处理。

　　今后，我会继续以“热情、求实、尽职”的作风，持着主动求学的学习态度，积极各科室的老师学习，秉着“健康所系性命相托”的信念，孜孜不倦地吸收医学知识为日后的学习、工作打下坚实的基矗不断追求，不断学习，不断创新，努力发展自我，完善自我，超越自我是我崇尚的理念。

2.

　　护师手术室实习自我鉴定总结?护师手术室实习自我鉴定总结范文?医学教育网搜集整理护师手术室实习自我鉴定总结范文供大家参考：

　　短短4周的手术室实习生活已接近尾声，回顾这段时间的实习生活，我感受很深。

　　手术室是我来本院实习的第一个科室，在这个科室里，有两个老师带过我，她们都很耐心，教会了我很多。

　　在手术室实习期间，通过各位老师的帮助指导及自己的实践，我熟练掌握了手术室各项规章制度，严格遵守手术室要求的无菌操作原则，熟记各项常用手术操作流程标准。通过自己的亲手实践，我学到了很多教科书上没有的实际手术配合经验。

　　从术前对病人的访问开始，到手术当天的核对及对病人的心理护理，再到手术中做好各项手术准备工作，器械传递配合，以及手术结束前的各项清点工作，甚至于麻醉病人清醒前的陪护观察，以及手术器械的清理和保养工作，每一个环节都是不可忽视的部分。对我来说，每个部分都是一种考验和一份不可多得的宝贵经验。

　　通过在手术室这段时间的实习，医学教。育网搜集整理我特别感谢各位老师前辈的悉心指教，我会牢记她们以身作则的优良作风，谨慎严谨的工作态度。并将不断鞭策自己，不断提醒自己，努力改善自己的不足之处，保持自己的优点，争取在今后的工作中，取得更大的进步。

三副实习报告共10

　　船上培训记录薄附页

（EXTRA PAPERS FOR ON BOARD TRAINING RECORD BOOK）

　　职能：训练内容顺序号：NO.日期：

（FUNCTION）：航行（操作级） （NUMBER OF THE TASK）：和(DATE):2004-4-1

能使用和识别从船上气象仪器中获得的信息

　　要求：对天气状况的测量和观测是适宜的。

能提供可用的气象信息

　　要求：气象信息是经过正确的判断和应用的。

　　航行在海上的船舶得到气象信息一般有以下几个方面：FEC广播、EGC气象信息、NAVTEX气象信息、气 象传真图、气导公司或岸基人员的通知以及船上自己通过观测周围海域的气象要素分析得到。

　　海岸电台通过FEC广播的气象信息只要对船舶的FEC值守机进行正确的设置，就可以接收到FEC广播的内 容，但其内容不仅仅是有关于气象信息的。附件是有关于气象信息的FEC 电文，是上海海岸电台发送的FEC广播。 是在XSG 频率８４２５．５００KHｚ上收到的FEC BROADCAST。具体电文请见附件。

　　2004年12月３１日的FEC电文内容主要是表明了低压的位置、强度、移动速度，还有冷锋的位置、强度、

（EXTRA PAPERS FOR ON BOARD TRAINING RECORD BOOK）

　　职能：训练内容顺序号：NO.日期：

（FUNCTION）：航行（操作级） （NUMBER OF THE TASK）：和(DATE): 2004-4-1

　　移动速度以及其的影响。同时，还表明了我国沿海各大海域的风力和浪级的大小。要留意的一点是，在阅读FEC电文时，一定要注意此份电文的有效期。

　　eGC气象信息在大庆４３９轮上是通过INMARSAT-C 收到的，在C站内部进行EGC的设置，接收本船所 在的洋区的增强群呼电文。EGC电文和FEC电文关于气象信息的基本上是一致的，主要描述了在有效期内的航行 海区的气象要素。附件：2005年１月４日接收的第５号EGC电文。在此份电文中，分析、预报了我国渤海、渤海 海峡、东海、台湾海峡、日本海的大风及海浪情况。

　　NAVTEX接收到的气象信息最为频繁，接收的电文也是最多的，这样了解的信息也是最详尽的。附件是11月１５日在舟山时接收的NAVTEX 气象信息。另外，还有大庆４３９轮11月底、12月初前往INDONESIA接收 到的一系列关于台风的气象信息。有接收HONGKONG的，也有广州的，还有台湾的等。在这些信息当中，可以 了解到台风的当前的及预报的位置、可以了解到台风的风力、移动方向、移动速度、气压等情况。

（EXTRA PAPERS FOR ON BOARD TRAINING RECORD BOOK）

　　职能：训练内容顺序号：NO.日期：

（FUNCTION）：航行（操作级） （NUMBER OF THE TASK）：和(DATE): 2004-4-1

　　大庆４３９轮配备的气象传真机是有日本古野制造的FAX208型。该机能接收气象传真图和NAVTEX信 息，但要经过设置。大庆４３９轮上已经配置了专门的NAVTEX接收机，所以FAX２０８屏蔽了NAVTEX信息的 接收，只接收气象传真图。附件：台风信息的气象传真图。

　　在这些台风信息的气象传真图中，可以明了的看到台风的遇到速度、风力大小、移动的风向、气压的高低状况、还有预报的进入的或然区等。

　　从气象传真图中能很明了的看到锋的位置，锋的性质、大风警报区、高压及低压的具体情况。当然，气象传 真机不只是接收这些信息，也能接收海浪、冰况、洋流、高压分析、海水温度等等其它的对于本船有益的气象信息。 可以通过对气象传真机的设置来接收本船所要的信息。

　　此外，在船上也能通过自己的观测来预测天气，只要掌握正确的方法和具备必要的基本知识。船上可以观测干湿温 度、风力风向、浪级浪向、气压及其变化、海水温度、云的多少高低形状等。通过这些实际测量和观测的有效信息

（EXTRA PAPERS FOR ON BOARD TRAINING RECORD BOOK）

　　职能：训练内容顺序号：NO.日期：

（FUNCTION）：航行（操作级） （NUMBER OF THE TASK）：和(DATE): 2004-4-1

　　来分析，就可以预测本船所在位置的基本的气象信息。根据这些情况，还要结合当地的气候变换，考虑季风盛行 风、所处地理位置（热带、亚热带、寒带）、另外再加上洋流对天气的影响等等。得到有益的气象信息后，要进行 判断处理，看其是否对本船构成威胁，如果有，要及时的调整航向航速、做好必要的准备工作，如大风要进行绑扎 活动的部件等。如果遇到台风，还要按既定的抗台方案进行抗台。

三副实习报告共11

　　实 习 报 告

　　一．职能（操作级） 查阅航海图书资料

　　船上一般要配备的航海图书资料有：

　　1 海图：1）航用海图：总图、大洋海图、航海图、沿岸图港泊及可能需要的港口图等； 2）参考用图：罗兰图、台卡图、空白定位图、航路设计图、大圆海图、救生艇用图等。 2 书表：1）航海图书总目录 2）航行通告和航行警告 3）世界大洋航路 4）航路指南 5）太阳方位表 6）潮汐表 7）无线电信号表 8）航海通告/航海通告年度摘要 9）进港指南/世界港口资料 10）航海天文历/天体高度方位表 11）航海员手册 12）船舶定线 13）里程表 14）航海表 15）灯标和雾号表/航标表 16）船上仪器的说明书及有关港口的港章等

　　航用海图上的图式、标题拦及图边资料一般可以详细地说明所在航区的相关的航海资料，驾驶员必需正确地、熟练地、充分地利用海图上的资料，才能最大限度地发挥海图导航作用；航海出版物一般是海图上无法或者不能完全表达的有关航海资料，如航线所经海区附近的各种碍航物、航行条件、助航设施、天文气象等，还有港口位置、文件单证、引航、锚地、检疫、规章等资料和信息，按不同内容编成更详细的图书。英版资料的查找及参阅一般按照国家、地区、港口等名称字母顺序，可利用目录、素引等查找相关内容。在使用各种图书资料时，都应同时其他的图书，特别是 《航海通告》《航行警告》，确定该图书是不是在最新或可用状态。无论是在制定航行计划和设计航线时，还是在航行过程中，都应仔细地阅读和分析航海图书资料，从航用海图和航海出版物中获得的相关资料其释义和适用的内容,对所有的航海危险业作出精确的判断.以便制定适合于本船的航行计划，设计安全而经济的航线，确保船舶安全航行。

选择恰当比例尺的海图，

　　海图可分为专用参考海图和航用海图两大类; 1)专用参考海图一般部作为航迹推算和定位用图,它是为了某种特殊需要而专门制作的海图; 2)航用海图大部分是莫卡托海图,用以拟订航线,进行航迹绘算等.航用海图按其比例尺大小可分为: a)总图和大洋图;比例尺较小,在1;1 000 000到1:5 000 000之间,图上包括地区较大,因此只印有在远离海岸航行时,能够看到的重要的灯塔和物标,以及和海岸有一定距离的航海危险物.至于沿岸危险物仅作概略描述,因此总图只能作为船舶在大洋航行时,在研究总的航行条件,拟订大洋航线和制定总的航行计划用.b)航海图:其比例尺约为：1：100 000到1:750 000，图上比较详细地记载有近海航行时所需的灯塔,浮标和物标等,至于设置在港湾内,从海外看不到的航标则不画出.在海图上,除岸边的浅滩和礁石可忽略外,应详细记载所有外海的航海危险物.航海图可供船舶在近海航行时定位和推算用.c)沿岸图: 其比例尺约为：1：25 000到1:75 000之间，图上详细地记载了图区范围内(除港内)的所有航标和危险物.可供船舶沿岸航行或狭水道航行用.d)港湾图，比例尺一般约为1：1 000，图上详细标有灯塔、灯标、浮标、立标、雷达站、无线电导航设备、雾号等各种助航标志,供船舶进出港湾和锚地用;海图比例尺越大，资料记载越详细，物标、水深点、航标等的位置愈准确，一般根据所航行的海区选择相应比例尺的海图。显然所航经的海区愈复杂，所选的海图比例尺应越大，比如在大洋中经过岛礁附近时，则应尽可能选择大比例尺的海图。

　　e)所有的海图应根据最新版《航海通告》改正到最新，并且将航行中C站和518接收的航行警告改正到相关海图上。

设定航向

　　航线的确定之前，应仔细研究有关的航海图书资料，特别是要充分利用《世界大洋航路》和《航路设计图》的配合使用，了解航区的详细情况，包括详细的港口资料、水文气象条件及可能遇到的灾害性的天气、可以利用的风流条件、航标和其它助航设施、沿岸危险航区、禁区、渔区、分道通航、推荐航线的情况。根据图书资料和航行经验，结合船舶、装载条件、船员素质等因素，反复推敲确定并预画航线。高纬度或经度较大的航线或者超过1500 n mile的航线，考虑是否采用大圆航线、混合航线、气象定线等。

　　我轮在设计珠电到KWINANA的航线时，应注意的事项：a、自引掉头离珠电码头，应注意保持船位，及时动车，注意船尾浮标及右边浮筒；b、慢车过虎门大桥，注意来往渡轮及进珠电航道的大船，及时联系；c、进入川鼻水道，注意沙角电厂码头及锚泊船动向；d、进入伶仃水道，注意小渔船，特别是40号至50号浮之间，特别多渔船，注意车舵配合，利用声光信号避让；e、马友石灯船在右舷海里通过，注意流压，保持船位；f、大担尾水道出来，以恒向线直放民都洛海峡，在21°N附近有钻井平台，注意避让；g、民都洛海峡进口，要利用雷达定位，保持船位，海峡内珊瑚礁，浅滩较多，注意设定偏离航线报警，靠西海岸，常有军事演习区，注意收听航行警告；h、龙目海峡，水流很强，最大可达到6kt，注意利用雷达定位，保持船位，海峡南口白天常有大量帆船，注意让开；I、距Fremental港应提前24h申请引水，并联系有关事项，引航站有两处，外海引航站是吃水超过11m才强制引航，外海引航站至内海引航站为非强制引航区，航向141°，直达内海引航站。

计算预计抵达目的港的时间

　　每一航次都应在航线设计时准确地计算出该航次的ETA.通常从航用海图上量出各段航线的航程,根据平均营运航速得出各段航线航行所需的时间和总的时间,然后再计算出到达各转向点的ETA.确定平均营运航速时,应充分地考虑到各种意外的情况发生,比如,在航行中会遇到强风,流,过某运河时等待编队,等待引航员,航行中主机故障等所要耗费的时间,还应考虑世界换算拨钟增加或减少的时间.总之,在预算ETA时,应留有余地,以便发生意外情况.。

确定航向和罗经方位上的罗经差

　　陀螺罗经差是陀螺北偏离真北的角度，在真北之东是东陀螺差，在真北之西是西陀螺差．罗经差是以真北为基准，向东或向西，由０度到１８０度计算到罗北．罗北在真北之东为东罗经差，在真北之西为西罗经差．航海上测定航向和方位的仪器是罗经，目前船上配的罗经有陀螺罗经和磁罗经．船舶的航向精度，当使用陀螺罗经航行时，主要取决于陀螺差的精度；当使用磁罗经时，在很大的程度上取决于磁罗经的自差的精度．因此，船上除了应定期的对磁罗经进行校正工作，并绘制新的自差曲线或自差表外，还应该在航行中利用每一个测定的机会来测定自差。磁罗经自差＝磁罗经差－磁差，可载海图上的罗经花上找到磁差，于是可求得到自差．对于陀螺罗经，也应该一样．罗经差的测定主要由四种方法：可利用叠标；远距离物标方位；准确船位观测位置已知物标的罗经方位；天体方位．根据公式： TC=CC+△C=CC+Var TB=CB+△C=CB+Var+Dev 在航行中要经常测定罗经差，确定陀螺经差和磁罗经差是否适用于该航向和方位的。一般情况下标准的陀螺经差应不超过＋０.５度；磁罗经的标准自差应不大于＋３度，操舵罗经自差不大于＋５度．例如2005年4月23日0508lt，GC：，CC：188，GPS船位：lat：34°58′9N，long：123°20′0E，测太阳真出CB：，Var：-6°4，GB：075°查表得出Dec：12°38′N利用公式求得Ac：74°5NE得Dev：-2°4，是处于正常范围之内。 在白天和夜间识别显著物标和其他陆上助航标志导航 夜里可以根据沿岸的灯塔灯质识别，也可以通过雷达获得物标的距离方位，然后根据当前的船位在海图上确定为哪个物标.对于灯标、灯塔等可通过海图上标注的闪光的次数、方式、周期对照观测后确定；白天则可以根据灯塔的形状，颜色和其他的特征进行识别；白天对陆标的识别可通过以下几种方法：1).利用对景图识别，海图上往往有一些重要物标的照片或等高线绘测的山形，2)等高线的疏密和形状可以表示山形、地貌及坡度。3).利用实测船位识别，比如从GPS上获得精确船位后可从海图上得到物标的距离方位，即可观测到物标。4.)对于浮标等近距离时可直接用望远镜观看上面标注的号码而确定。

2.

　　3观测灯塔、浮标、立标定位

　　陆标定位通常选择的物标是灯塔／立标，因为灯标和立标在海图上都有准确的位置可供目测或雷达观测，观测他们的方位，距离或方位差来测定船舶的位置，方位定位一般选定两个或三个物标，在短时间内测出它们的方位，在海图上作方位线，方位线所交的点或小三角形即为船位；距离定位即在短时间内测出两个或三个物标的距离，在海图上用圆规作出距离的交点即为船位；方位距离定位即同时求取方位和距离，在海图上作出方位线，再取距离长度，即得船位。观测物标的方位一般使用罗经，但都必须将观测的罗经方位换算为真方位后才能载海图上绘画方位线；观察物标的距离主要使用雷达和六分仪．载两物标定位时要注意观测速度和顺序：通常

１．先观测值变化慢的物标，后观测变化快的，即方位定位时先测船尾方向方位变化慢的，后观测正恒方向方位变化快的；距离定位时，先观测正恒附近距离变化慢的，后观测船尾方位变化快的物标．

２． 在夜间观测灯标时，先观测较难观测的，如远距离，灯光周期较长的灯标；后观测比较容易的，如近距离的，灯光周期较短的灯标．

　　在秦皇岛港１５０航道时，常利用前后导标进行定位，磁罗经观测前后导标的ＧＢ为３３０．３度，而在海图上的真方位ＴＢ为３３０．０度，同时读取电罗经和磁罗经读数，ＧＣ＝３３４度／ＣＣ＝３３８度，然后再根据公式ＴＢ=ＧＢ＋△Ｇ ／ TB=CB+△C=CB+Var+Dev， 可求得△Ｇ=－０．５度，△C=－４．３度，Dev=－１．１（Var可载海图的罗经花上读取），观测计算的值是在允许范围内的． 使用电子助航设备定位

　　船上可用以定位的电子设备有GPS,DGPS、雷达及雷达航标，电罗经。通常利用雷达观测物标的距离和方位，观测快速和准确．其中AIS也可以辅助定位，当附近有其他船舶时可以从AIS上获得他船的船位，航向，航速，以及CPA，TCPA，CAII SIGH等等。通过测取他船的方位距离就可定位；GPS定位较为直接，从其上显示的本船经纬度即可定出本船船位；罗经，雷达定位多用于陆标定位，罗经用于测取方位，可用于方位定位或方位距离定位，雷达观测时物标的选取和定位方法一般都和目测一样，观测精度根据ＩＭＯ的＂性能指标规定＂，利用固定距标圈和活动距标测量物标距离误差不能超过所用量程的１．５％或者７０Ｍ，取较大者；测量位于显示器的边缘的物标回波方位，误差不应大于１度，船首标志线最大误差不应大于１度，其宽度不大于０．５度． 利用航迹推算确定船位

　　航迹推算是根据航向．航速和风流资料，在不借助外界导航物标的条件下，从已知的推算起始点，推算出有一定精度的船舶航迹及某一时刻的船位．航迹推算关键所在即怎样获取以下四个数据：真航向、真航向上速度、船受风流影响漂移的方向和速度。通常真航向可由罗经上读取，船速通常由计程仪上获取，计程仪的读数一般是计风不计流的，绘算方法可根据四种情况考虑：无风流．有风无流．有流无风．有风有流．比较有代表性的是有风有流的推算，存在两类问题，但作图过程不同，

１ 在已知真航向和风流资料求航迹向时，作图按先风后流，即在真航向上先作出风压差，求得风中航迹线，再在风中航迹线上作水流三角型求得推算航迹线． ２ 在已知计划航迹向时，作图按先流后风，即在计划航线上先作水流三角形，求出预配的流压差和风中航迹线及航向，然后根据风中航迹向预配风压差得到真航向．

电子助航仪器和助航设备的操作

　　电子仪器操作必须严格按照说明书上的操作规程进行，主要注意仪器电源开关：雷达的操作注意事项，雷达的开关机在应特别注意，开机前应确认天线附近干扰和海浪干扰调协等旋钮均调到最小，开机时必须先预热一段时间，预热时间不同的雷达根据说明书上的规定有所不同，预热完即处于备机状态，可按发射按钮，然后调节个按钮。关机时同样必须先将增益等按钮调到最小，然后按stand-by，然后才可关机。电罗经及其分罗经每班要及时校正，在航行中，如条件允许下应尽量对主罗经测定罗经差， ＡＩＳ／ＧＰＳ等仪器的电源一般情况下，没有船长的允许，是不能关机的．在进出港前，当班驾驶员应对各助航仪器进行检查和校正，保证其处在良好状态．

使用天体定位

　　当船舶在远离海岸航行时，除了借助电子导航系统进行定位导航外，天文定位是最基本、最可靠的定位方法。天文定位的基本原理是，当测得已知位置的某一星体的高度，从而求得它的真高度和真顶距，以该天体的地理位置为圆心，真顶距为半径所作的球面就是天文船位圆，观测时刻的船位就在这天文船位圈内。天体定位分为有太阳移线定位、太阳特大高度定位、同时观测太阳金星定位、同时观测两星定位、同时观测三星定位，其中用的最多的是太阳移线定位和太阳中天高度求纬度，我在船上多次用过这两种方法定位或求纬度，星体定位因要在夜间索星且要在较短时间内测取几个星体的高度，容易选错形体且烦琐，用的较少，太阳特大高度定位受到所在海区的限制，因为只有船舶纬度非常接近太阳赤纬时才可用此方法，差值一般小于正负2度之间，一年中可能观测到太阳特大高度的海区是25°27′S和25°27′N之间。

驾驶船舶和用英文发布舵令

　　船舶驾驶实际上是对当前海况不断作出判断和做决策的过程，驾驶员必须清醒的明确本船状态（包括航向、航速、旋回圈的直径大小、最大冲程、舵效的反映速度、主机状态等等）；知道他船发出的灯光、声响等信号的意思，比如在夜间应该能从他船发出的灯光信号判断出他船的动态、船舶的种类、大小等，要从他船发出的声响信号中明白他船的意图，比如转向、追越、警告等意图；熟悉驾驶台各助航仪器的性能，并能熟练操作，比如对雷达的操作，利用ARPA判断他船的动态，计算对本船有危险的船舶的速度、航向、最小会遇距离CPA、最小会遇时间TCPA，判断他船和本船是交叉还是对遇，本船是直航船还是让路船。

　　驾驶台英文舵令包括：，

　　正舵 midships，

　　左／右舵5 ：Port／starboard five 左／右舵10 ：port／starboard ten，

　　左满舵： Hard-a-port， 右满舵： Hard-a-starboard，

　　回到5： Ease to five， 回到10 ：Ease to ten，

　　把定： Steady， 照直走： Steady as she goes，

　　把浮标放在左舷： Keep buoy on port，

　　舵无反应立即报告： Report if she does not answer wheel，

　　用舵完毕 ：Finished with wheel，

　　航向182：steer one eight two

　　航向复原 ：course again 不要偏左：nothing to port

　　压舵：meet to helm 左舵慢：port easy

操作操舵控制系统，明白操作程序和从手动舵到自动舵的改变，面板按钮的最佳调整

　　本船操舵装置是液压式，一般较大型船舶操舵装置都是使用两套相同动力的机组，平时只使用一套，另外一套备用，并且都具有应急舵、随动舵、自动舵模式，三者之间可以根据实际情况转换使用。应急操舵只能在自动、随动操舵失灵后的应急情况下使用。随动舵和自动舵是常规舵，平时一般用这两种方式操舵。随动舵就是驾驶员发出舵令，舵工按舵令操舵，操舵舵角的大小由舵角指示器、反馈器显示。各类船舶的自动舵都是和罗经、舵机组合起来的，设定一个航向，由船舶自动航行。先用随动舵把航向转到预定航向（一般左右不超过50），再把舵角转回零度，航向稳定后.然后把操舵转换开关打到“自动舵”位置即可。要不然对舵机的伤害很大.自动舵是微分自动舵，有比例调节、压舵调节、航向调节、灵敏度调节和零位修正等旋钮。使用中应根据实际情况调至最佳的位置。比例调节是调节比例系数R1，根据船舶装载情况、海况加以调节，空载、舵叶浸水面积小、海况恶劣，比例要调大点。一般选4的比例。压舵调节是使舵偏转一固定舵角，以抵消单侧偏航的作用，主要是指风流压差，可根据当时的受风流的方向，及本船的装载情况调节；航向调节是调本船所驶的航向，计划走什么航向就调到多少，也可小角度的改变航向；灵敏度调节又叫天气调节，调节自动舵投入工作的最小偏航角。海况好时，灵敏度可以调高一点，航迹走得直，反之海况差时，则调低一点，以免舵机频繁启动；零位修正是修正自动舵中航向指示刻度和陀螺罗经的同步误差。自动舵是在船舶驶出港口，不必经常转向的情况下才使用，其使用时机由船长或驾驶员决定。但下列情况不能使用自动舵：1）.近岸，危险航段 2）.能见度不良 3）.复杂航区、分道通航区、交通繁忙区 4）.进出港口 5）.锚地除抛完锚 6.）船长要求不使用自动舵的航区 7）.其它规定不能使用自动舵的航区 .

能使用和识别从船上气象仪器中获得的信息

　　船舶获取气象信息一般可通过VHF（指定频道）、518 NAVTEX、WEATHER FAX、EGC等设备，对气象的观测量分气象项目：海面有效能见度、云、天气现象、风、气压、空气温度和湿度等及水文项目：海浪、表层海水温度、表层海水盐度、海面发光和海水温度深度等。按航海日志记录的要求，要将能见度、云、天气现象、风、气压、空气温度（干、湿温度）、海浪、表层海水温度等记入航海日志。每种数据的记录都要按相应的要求记录。如气压表读数要进行刻度订正、温度订正、补充订正、高度订正，而且要在接近正点前观测（其它的观测项目在正点前15分钟内观测）。又如航海日志记的是绝对风力、风向，而测风仪读取的风力、风向是相对的，要根据当时的航速、航向作矢量三角形求出绝对风力、风向。

能提供可用的气象信息。

　　可通过C站、NBDP、NAVTEX、气象传真机、VHF（只有部分港口附近能收到）等接收气象信息。针对不同的气象信息有不同的判断和应用。海员的习惯做法是以NAVTEX和气象传真机和Ｃ站的气象信息为主，结合其它的信息综合得出正确可用的信息。试以NAVTEX为例，NAVTEX业务：岸台使用印字点报技术播发航行警告，气象警告，气象预报和紧急信息由船舶自动接受的安全信息业务。它时全球海上遇险和安全系统的一个组成部分，也是世界航行警告业务的一个组成部分。业务分为二类：一是经协调用英语在518KHZ频率上广播海上安全消息业务。被称为“国际奈伏泰斯业务”；别一类使用的本国语言在490KHZ或4209。5KHZ广播海上安全信息业务。NAVTEX播发区域与NAVREA一样也是把世界海域分成为16个海区，每个海区分四个发信组，每组六个发射台，每个NAVTEX发射台的覆盖半径设计为400海里。在中国沿海各航区，为十一区。一般收R大连、北京、东京、Q上海、N广州、香港等的气象信息。国际航行的船舶应根据航区的变化，及时设定所需接收的发射台。发射台的识别可查有关资料如NP283。

　　要了解本船是否经过或将经过气象信息所指的范围，尤其是灾害性天气，对影响到本船航行的信息要报告船长，以便及早采取相应的防范措施。而气象传真机接收到的传真图相对来说比较直观，在掌握气象基本知识的前提下，可以很方便的获取自己所需要的信息。不过广播气象传真的台站变化较大，有些台停发或关闭，要查NP283 RADIO FACSIMILE最新版本。Ｃ站的发布的信息比较及时．特别是灾害的天气．仪器的型号不一样，其操作方法也不一样，对每种仪器的操作都要在认真阅读其说明书后或在熟练人员的指导下操作，以免损坏仪器甚至误报警。海员的习惯做法，过大洋基本都申请气导．尽管是这样其他设备也要接收气象信息。

出海前准备

　　驾驶员应按各自的职责对所管的仪器、设备及相关资料等做详细的准备，检查船舶吃水和驾驶台必要的设备处在良好的工作状态以及备足正确的航行资料。三副在出海前的检查，包括本航次的航行和通讯设备、所准备的海图、潮流、天气资料（有的是报务员、二副检查）及消防救生设备、资料等。每个航次离港前都要检查本船的各种设备是否处于正常工作状态，装载情况是否适航，必备的物料、资料是否齐全。三副对驾驶台的航行、通讯设备如车钟、舵、雷达、罗经、计程仪、测深仪、转速/舵角指示器、GPS、VHF、DGPS、AIS 舱进关的国际国家规章制度、公司的相关文件执行，并将其记入水报警系统各种声光信号等设备，进行测试、校正。对这些设备的检查应严格按照有《船舶抵/离港口检查表》。此外还要进行防偷渡检查，三副要检查文件所规定自己负责的物料间、舱室，并做好相关记录。查看水尺并记入航海日志，确保船舶处于适航状态。

在离港或进港时恰当地通知机舱和船长

　　一般是船长最先得知有关抵、离港的信息。船长在开航前24小时将预计开航时间，4小时前将准确开航时间通知轮机长。离港时，船长主持召开航前会议时，船长将对有关的航行信息和要求做介绍。作为三副，如果得知抵、离港的相关信息，要立刻通知船长。在船长的授权下，三副通知相关人员，并在开航前半小时通知值班轮机员核对车钟、时钟、试电话、对舵。并将情况分别记入航海日志和轮机日志及车钟记录薄.检查测试各助航仪器及声光信号是否工作正常,并开启.检查VHF并打开.准备好车钟记录薄及相关海图及资料.将引水旗等常用的东西准备好.检查无线接收机并打开.检查消防应急系统.配合机舱备车.当主机的油水温度正常后,值班轮机员要询问驾驶员能否试车,驾驶员通知值班水手.注意舷梯高度,并绞紧前后缆绳，且前后没有物体的时候.驾驶员通知机舱可以试车。试车完要分别记入航海日志和轮机日志.完货时.要查看前后吃水及船舶的平衡状态.告知大副,经大副确认,让木匠调平船舶.抵港时，三副应根据船长的指示通知机舱、船长，通知方式可以是电话、手提VHF或船上其它任何有效的方式，也可指派水手去。无论采取何种方式，都要保证航行安全和通知的及时性、准确性。

协助执行船长的命令或引航员的指令

　　引航员登船后，应将引航卡和驾驶台张贴资料交给引航员，当船长或引航员在驾驶台领引时，三副操纵车钟，有怀疑时即向船长请示或向引航员询问并正确、清楚地回令。传达和执行船长、引航员的指令，监督舵工正确执行船长和引航员的舵令。负责驾驶台和机舱的联系，VHF通信 ,勤测船位.。督促并检查一水及时正确显示规定的有关号灯、号型和旗帜。将各种仪表、助航设备调至最佳状态，并监视其工作情况。执行和协助发出船长和引航员的其它指令。随时核实船位在安全水域内以及助航标志的情况，详细记载航海日志及车钟记录簿。本船船长有的港口也是第一次去，所以在这些港口也需要引水,所以作为三副在执行命令时要清晰大声.并且有的时候要有礼貌.及时地向有关当局报告本船的状态.当有危险的时候必要的提醒船长和引水.

监视航向、速度和船位

　　每一驾驶员正确履行航行值班的重要职责，并对船舶安全负责。在航行过程中，值班驾驶员要严格按照《国际海上避碰规则》及其它有关的国际规规章制度、地方规则。严格执行各项安全航行规章制度。这就要求值班驾驶员对本船的性能、动态有全面的了解和掌握。在航行值班期间，应使用所有可用的必要的助航仪器，以足够频繁的时间间隔对所驶的航向、船位和航速进行核对，以确保船舶沿着计划航线行驶，对航向的监视可以通过磁/电罗经、GPS（DGPS）直接读取，也可通过雷达测量物标结合GPS（DGPS）间接计算出，海员的习惯做法是以电（磁）罗经上读取的航向为主，结合其它的仪器以获取正确的航向，并确定风流压差。近岸航行时驾驶员要勤于利用陆标观测、判断是否处于安全的位置和环境中，在有的地方有导航标、叠标，也可以计算出本船的航向。速度一般的，以GPS（DGPS）为主，因为其是绝对速度，精度比较高，读取也方便；也可以利用雷达测量物标计算出，不过雷达也是由GPS直接接入；计程仪是相对计程仪，只能读取对水速度。在实际运用中，可以用GPS和计程仪的速度来确定大概流速。

显示/发出正确的灯号、旗号、号型和声号

　　值班驾驶员必须始终遵守国际避碰规则。不仅要按照驾驶和航行规则操船，还要显示正确的号灯、号型，给出正确的声光信号。在接近他船时应仔细地观察，有时船舶没有给出正确的号灯、号型，或他们的位置放置的不好，从某一特定方向接近时会被遮挡住。在海上交通流比较规则的地方，如港口的入口航道和分道通航带等，可以根据船舶的类型而预测他的动向。在这些环境中，只要安全有保障，应留出额外宽阔的海域是有益的。在正确显示和识别号灯、号型来判断周围环境和来船动态时，要注意当时两种情况的可能，即，能见度不良和能见度良好。根据《1972国际海上避碰规则》号灯、号型、声响和灯光信号可以标明自己动态、身份：如安平1轮，船长L195m ，在正常航行中应显示两盏舷灯、两盏桅灯、一盏尾灯；锚泊时显示前锚球或前后锚灯，同时要显示甲板工作灯；失控时显示垂直两个黑球或两杖红灯。一些常见的号型有：引水在船”H”或上红下白灯；我船加油时”B”旗夜间一红灯；检疫旗的是黄旗”Q”；掉头时显示一个黑球或一个白灯。在互见中的操纵和警告信号：一短声（一闪）??表示我正在向右转；二短声（二闪）??表示我正在向左转；三短声（三闪）??表示我正在向后退。两长加一短??我想从你右舷追越；两长加两短??我想从你左舷追越；同意时一长一短一长一短，对当时环境和情况有怀疑是可连放五短声。实际情况中还有很多其他的号灯、号型，这里就不一 一指出，每一船舶的驾驶台上都张贴有〈交通部沿海港口信号规定（摘要）〉和〈船舶号灯、号型示意图（1972国际海上避碰规则）〉，驾驶员应认真阅读。

正确监视引航员登离船时的安全

　　首先要做好充分的准备，保证引航员的登离装置是安全可靠的，对于各种要求要根据《SOLAS公约》，按照IMO的要求和IMPA的建议，驾驶台应张贴有值班驾驶员对引航员的安全责任，水手长协助，带领水手弄好有关的登乘设备，当干舷高于9以上的，要求配备组合梯，并检查其安全性，在附近没有障碍物，水手长平时要负责保养维护。引航员登离船时，驾驶台先慢车，和引航船协调好航向、航速。值班驾驶员要携带手提式VHF到现场，与引航船、驾驶台保持联系，水手长协助及时调整引水梯的高度，必要时，可建议引航船、驾驶台用车、舵配合引航员登离，以保证引航员的安全登离。引水员登船人数和时间要记入航海日志.

在离港或进港时以恰当的方式通知船员

　　一般的情况，船舶在离港或进港时，都要预先通知相关人员做好准备。可以根据船长的指示让值班水手通知船员，也可以通过船上的传令广播通知；机舱人员一般都由值班驾驶员通知；进、离港前两个小时船长应告知轮机长准确的时间。船员应在离港前两个半小时前或船长规定的时间内回到船上。存在的特殊情况是有的船员不在船上，这时应利用一切可用的手段通知船员回船。如果船员都在船上，则进出港口通知的方式基本差不多，可以让一水通知船员做准备，也可以利用船上的广播通知。需要注意的是轮机长一般由船长通知，或在船长的指示下派人通知。机舱一般由驾驶台通知。

当值班开始时，要明确船位、航向、航速，评价通航环境和对船舶的任何危险 当值班开始时，先要核对船位不要认为换班人刚做的船位就一是正确的，要核对。先判断一下能见度。并且大概的核算一下自己这个班所经水域的情况及需要报告的船舶动态的事宜。晚上先要看船长的夜行命令和船长有没有特别的指示并签名。晚上要检查航行灯及各助行仪器的工作情况以及各报警系统是否正常。进行防火或保安巡视全船。核实本船的航迹向，确定现在的水文情况。评价通航环境和对船舶的任何危险。驾驶员在值班时，应遵循《STCW78/95规则》、《1972年国际海上避碰规则》。在接班之前，接班驾驶员就要亲自搞清船长对航行的常规命令和其它指示，船位、航向、航速、吃水和其它船舶状况，当时的和预报的气象水文情况及周围的航行情况等。当值班开始时，明确船位、航向、航速，就要利用各种助航仪器，时刻监视本船的状态（当然，航行时对船舶的监视不止这些），经常检查核对船位、航向、航速。而对通航环境的评价的前提是保持正规的了望，利用视觉和听觉以及所有其它可利用的手段保持连续戒备状态。只有正规了望，才能全面判断碰撞、搁浅和其他危害航行安全的局面和危险。在中国沿海，航区复杂，天气多变，渔船多，而且很多渔船不遵守避碰规则，不仅要明确本船的船位、航向、航速，还要掌握本船的操纵性能，装载情况，天气水文对船舶的影响，对各种局面要及时正确地做出判断，避让做到早、大、宽、清。

保持适当的视觉和听觉了望

　　了望应遵循《1972年国际海上避碰规则》第5条的规定随时保持正规的了望，并应达到下列目的：

（1） 针对操作环境中发生的重大变化，利用视觉和听觉以及所有其它可利用的手段保持连续不间断地戒备状态；

（2） 全面判断碰撞、搁浅和其他危害航行安全的局面和危险；

（3） 探明遇险的船舶和飞机、船舶遇难人员、沉船、残骸和其他碍航物。

　　虽然是实习生，在跟驾驶员班的时候，要从心理上把自己看成是真正的驾驶员，要养成正确的习惯，保持敏锐的了望，对各种会遇局面做出判断，再和驾驶员的实际避让行动作比较，适当地询问驾驶员对某些局面的避让方法和依据。为避免值班驾驶员的疏忽，对发现的声、光信号和其他物标，要及时将其具体的位置报告驾驶员。

定时地观测船位，估计碰撞或搁浅的危险和采取适当的行动 驾驶员在接班之前，应该对自己本航行班内的可能遇到的各种碍航物、危险物做到心中有数。这可以从三个方面来获取，一是从海图上读取，二是从交班驾驶员那获取，三是通过了望观察到。另外，在值班过程中，还有可能出现的危及本船安全的危险。只有在知道有哪些危险物后，才能判断碰撞、搁浅和其他危害航行安全的局面。定时地观测船位，从两个方面来讲，一是采取适当的定位方法定位，如前所说的，在不同的航区、航行环境，采取不同的定位方法，以得到尽可能准的船位；二是根据要求，以一定的时间间隔定位，一般来讲，在大洋航区或碍航物较少的地方，两个小时定一次位，沿岸航行水流影响显著、航行环境较复杂的航区航行时，可一个小时定一次位，在复杂航区航行时，可半小时定一次位，或根据实际情况随时定位。在知道有哪些碍航物、危险物，又知道本船的位置后，就要对局面情况作出判断，并采取行动了。这是一件实践性很强的工作，需要在实际中不断地总结经验，不断地提高。

利用适当的时间间隔测定船位这一主要方法来检查所获得信息的可靠性

　　值班驾驶员任何时候都要掌握本船的状态和周围的环境，并不断地利用可利用的方法和手段及时获取正确的信息，对船舶状态和航行环境做出判断，以保证安全。对所获取的信息要经过检验，证实是正确有效的才能使用。海员常用的检验方法就是以一定的时间间隔定位，以此来确定周围的航行环境是否对本船的航行安全构成威胁。通常，在大洋航区或碍航物较少的区域，两个小时定一次位，沿岸航行水流影响显著、航行环境较复杂的航区航行时，可一个小时定一次位，在复杂航区航行时，可半小时定一次位，或根据实际情况随时定位。还可以由一系列船位计算出本船的航向、航速、风流压差，借此核实助航仪器的工作状态。 调整船舶航向航速适合于当时的通航水域和气象条件在不同的航区，根据不同的气象情况，应使用不同的操舵方式，选择不同的航向航速。通常，在港内使用港内航速，并根据实际情况随时动车。在海上正常航行时，使用营运航速，遇复杂的航行环境时，使用安全航速，在紧急情况下，要根据当时的情况采取最有利于安全的措施。例如，在进出港口时，由于航道狭窄，船舶密度大，碍航物较多，经常是车舵配合避让，这时的航速一般是较低的，航向是不定的。在一些航行受限水域也是这样，航向、航速不定。在遇到大雾、大雨、大雪、霾等能见度受到限制的时候，通常是适当慢车。在确定自己的航向航速时，要遵守避碰规则和一些地方性规定，同时也要灵活运用这些规则（在《1972年国际海上避碰规则》中就有背离规则），以安全航速航行。

监视和管理航海仪器并记录相关的工作状态和事件

　　在航行过程中，对航海仪器的监视和管理主要是指驾驶台的仪器，如VHF、GPS（DGPS）、雷达（ARPA）、计程仪、测深仪、转速舵角指示器、操舵装置、报警装置、船内通讯设备、声光信号等其他助航仪器（GMDSS）。对各种助航仪器的监视和管理都有明确的规定，应按有关的规定监视管理。如雷达记录，要求每个班记录使用情况，以及当时的天气情况和海况，如有故障，是何种故障。尽管每条船的仪器不一定一样，但相关的规定和要求却差不多。如VHF要求在不间断在16频道或地方规定的频道守听，天文钟每天要与天文台对时，操舵设备每个班要进行转换测试，舵机报警试验，GPS（DGPS）要时常注意其工作状况，读取的船位、速度要经常和其它的仪器或方法所得出的数据对比。

执行操作检查和调整设备至适当工作状态

　　雷达在开启前要严格按照厂家的配备的操作规程来操作，驾驶台雷达旁边都贴有操作说明，使用前驾驶员应熟悉设备的操作手册的内容．一般操作，开启雷达之前各按钮开光是否处于正常位置，

１ 按下电源开关，调整亮度，需预热３－５分钟，预热之后；

２ 按下Ｓtandby按钮是雷达发射，显示器ＣＲＴ也需预热１分钟左右；

３ 校正航向和时间等原始数据是否正常，现在的雷达都由ＧＰＳ直接接入； ４ 调节Ｂrill旋钮，使扫描线隐约出现后略往回调一点；

５ 调节Ｇain旋钮，使屏幕出现微弱的噪声斑点后，略往回调一点；

６ 调节Ｔune旋钮，使回波信号多而清晰

７ 根据具体情况适当使用＂海浪干扰抑制＂．＂雨雪干扰抑制＂．＂同频干扰抑制＂等旋钮，减弱或消除干扰杂波，使屏幕清晰，但要注意，使用 这些电路后，都由可能丢失小目标．无干扰时，上述抑制应至最小．本船有自动调节功能，条件好时，可以直接选择自动； ８ 根据航行实际需要，使用相应按钮．按键进行相应的操作；

９ 在雾航恶劣天气航道航行，要频繁使用雷达，如要暂时关闭，则可仅关高压，即雷达处于＂预备＂状态，这样可使雷达处于随时可用状态

能够操作和说明并分析从雷达和ARPA获得的信息

　　在获取雷达显示信息时，要注意到雷达的各种局限性，当雷达和ARPA处在正常的工作状态下，就能扫描到一定范围内的各种水面物体和岛屿、陆岸等。根据显示方式和量程的不同，对所获取的信息的判断也不同。如在“相对运动（RC）”的显示的方式下，在屏幕上静止不动的回波，是航向和速度和本船都相同或相近的物体，而在“真运动（TC）”的显示方式下，在屏幕上静止不动的回波，是静止不动或速度接近零的物体。在海况、天气恶劣时，杂波增多，真回波和假回波掺杂在一起，很难判断，ＩＭＯ《ＡＲＰＡ的性能标准》规定：在１０次扫描中，至少有５次可在显示屏上清楚看到的物标必须备可靠跟踪，无论如何都不要错过利用视觉和听觉和观察海面，以免漏掉重要物标。

说明和分析影响工作的因素和精度

　　影响雷达工作的因素有距离和方位两种，影响距离的因素：显示器的量程、屏幕光点的大小、脉冲宽度、接收机通频道等，用窄脉冲、近量程、光点尺寸小、通频宽及良好聚焦可提高距离分别率；影响方位的因素：水平波束宽度，光点尺寸和回波载屏幕扫描线上所在位置，“物标肥大”是由于水平宽度所造成的，每边约扩大１／２，使用时应注意。为了提高方位分别率，应该减少水平波束宽度、调节聚焦以减少光点直径、选择量程使回波显示在２／３量程处、适当降低高度、增益以减少回波亮点尺寸等。获取显示信息时还应注意其精度，根据ＩＭＯ的《性能指标》规定：利用固定距标圈和活动距标圈测物标距离误差不能超过所用量程最大距离的１。５％或者７０Ｍ，取较大者；测量位于显示屏边缘的物标回波方位，误差不应大于１度，船首标志线最大误差不应大于１度，其宽度不大于０。５度。

显示器的调节和保养

　　使用时应对显示屏进行调整，首先要对延时线调整，是扫描时间和发射脉冲离开天线的时间严格对应以消除固定测量的误差；位误差的调整，要使扫描中心对准屏中心、是屏幕上船首线准确地指固定方位盘０度；真方位的调整，使罗经复读器指示值于主罗经航向一致。在开机后，首先就要对显示器进行调节。1.先调节显示器的亮度 2.然后调节固定距标、方位线的亮度 3.校正误差 4.调节调谐、增益、海浪抑制、雨雪抑制 对显示器的维护应贯穿整个使用过程。关机或待机时，先把增益调到最小，以免下次开机时过强的电子束损伤显示器。平时对显示器的外部进行日常的清洁工作，定期用清水或酒精擦屏幕，然后用干布擦干，每半年打开显示器，用软毛刷清除内部的灰尘，检查电缆和接头是否接触良好，注意不要随便动高压帽，即使是在关闭电源的情况下，也可能有高压电。

察觉和意识到误解信息的可能性如假回波、海浪反射等

　　由于雷达技术上的某些缺陷和无线电波传播的某些物理现象，在雷达观测中，有时同一个目标在荧光屏上多处显示，或显示的回波并不是目标的真实位置，这种多余的、影响雷达正常观测的回波，称假回波。如果假回波是由于间接反射所形成的，假回波的距离略偏大，方位相同，常出现在扇形阴影区，且移动不正常，当方位改变到一定角度，会自动消失。根据它的特点，可以通过改变航向来辨别或消除这种假回波。如果假回波是由于多次反射所形成的，它在物标真回波的外侧，连续出现几个等间距、强度逐个变弱的假回波，其方位和真回波相同。这时离距离最近的回波是真回波，可通过它的显示特点加以识别或适当降低增益减弱之。如果是旁瓣回波，可通过减小增益或用“海浪抑制”来消除。如果是二次回波，可改变量程消除。海浪反射会在本船周围6n mile―8n mile（甚至更大的范围）内形成鱼鳞状闪亮斑点。海浪反射回波的强度和相对风向、风力有关，上风向舷的海浪反射强，下风向舷的海浪反射弱，风越大，海浪反射越强建议将雷达一直保持运行状态，并且其全部功能处于随时都可操作状态．

说明和分析从雷达应答器和搜救应答器获取的信息

　　搜救应答器是搜寻和救助雷达应答器的简称，启动该应答器后，如果在附近有船舶的9GHz的雷达在工作，该装置接收到雷达信号后，即发出一行平均间隔的１２个点，在雷达上显示出该应答器的位置，纠处于１２个点的第一点之前约２００米，当距离接近时，信号会逐渐向圆形扩展，可适当降低增益。雷达应答器还有机种：雷达放射器能将射进如角内的电磁波能量以完全相反的方向放射出来，在雷达上纠可以显示出该物标；雷达方位信标可以按一定的时间间隔（１３s）向四周发射信号，船上雷达收到后，在屏幕上显示出一条亮线或一个峡角为１－３度的线或扇型；能在接收到船用雷达的发射脉冲后经过０.５us并自动发出编码的回答脉冲信号，船用雷达收到后显示在屏上，可以测其方位和距离。

测定和计算它船的距离、方位、航向和航速以及测定和计算横越、对遇、追越船舶的最近时间和距离

　　测定它船的数据可以通过两种方法，就作图法和直接在屏幕上读取。现在的船用雷达一般都具有ARPA功能，可以直接录取目标，就能很方便地求出它船的距离、方位、航向、航速CPA、TCPA等，只要人工或自动录取物标就行，系统能自动进行计算，并显示在荧光屏上，对有碰撞危险的物标还能进行声光报警。如果雷达没有ARPA功能，就要人工每间隔6分钟标绘出它船的位置，标绘3个（或更多）点后，把各点连接起来，然后根据矢量三角形在雷达荧光屏上或标绘图纸上计算出距离、方位、航向、航速CPA、TCPA等相关的数据。

识别重要回波,测定它船航向和航速的变化对本船的影响，同时也要考虑到本船航向和航速改变对它船的影响

　　由于本船或目标船不可能是理想的匀速运动及雷达的各种误差将使目标回波位置放置载目标实际航线的两侧作随机分布。当本船和目标船变速或变向时，跟踪滤波器的平滑作用将减少变化，还会根据目标船位置平滑其相对航迹。此外，近距离方位的急剧变化，容易导致跟踪器丢失目标。驾驶员应谨慎对待，并且应经常将目标的真速度、相对速度于尾迹互相对比，以核对ＡＲＰＡ数据并检查跟踪器的性能。

运用国际海上避碰规则

　　船舶驾驶员应懂得利用ＡＲＰＡ功能，要熟练掌握《国际海上避碰规则》，充分利用ＡＲＰＡ的相对矢量和相对矢量来判断船舶的相遇态势并估计是否存在碰撞危险，尽早采取避让措施。利用ＡＲＰＡ协作避让时应注意：

１）最重要的是尽早发现和录取目标。一般要求８海里外录取目标，在６海里左右应判断出于本船的会遇结果；

２）试操船结束，采取避让机动后，应继续观测和了望，观七避让效果。如仍出现碰撞危险报警，则应考虑对方是否采取了部协调的机动，可用尾迹功能检查。

３）狭水道雾航时，应避免在转向点与来船相遇；

４）真矢量与相对矢量模式交替使用，互相验证，显示综合图象与数据经常进行比较分析，有益于提高利用ＡＲＰＡ避让的可靠性；

５）实施试操船结果必须符合国际海上避碰规则，避碰规则中有关雷达的条款，都适用于ＡＲＰＡ；

６）应注意未被录取和跟踪的目标存在着潜在的危险，ＡＲＰＡ不会加于报警．

使用标绘技术及相对运动和真运动的概念

　　雷达标绘技术一般由两种做法：人工标绘和自动标绘，两者的原理基本一样，常在6 n mile的量程，量程太小标绘不利于避碰，量程太大标绘的误差较大。在荧光屏上或标绘图纸上每间隔6分钟标绘出它船的位置，然后根据比例反航向延长本船的航程，连接后得到矢量三角形，按公式计算即可得出来船的ＣＰＡ／ＴＣＰＡ等数据。相对运动显示是以本船作为参考点，所观察的周围物标的运动都是相对于本船的相对运动，固定物标以于本船相等的速度向相反的反向移动．代表本船的扫描中心在屏幕上不动，图象的运动不是实际情况，而是相对于本船的运动．常用的显示方式有艏向上（head up）、航向向上（course up）、北向上（north up）三种显示方式。真运动显示，代表本船的扫描中心在雷达ＰＰＩ屏幕上按本船的航向、速度移动的显示方式。在真运动显示方式下，固定物标是不动的。它也包括对水和对地的两种显示方式。

运用平行线法

　　平行指向线不能用于确定船位，但却能提供一种在雷达上验证船舶是否保持在通过某一个固定物的安全航向的方法，如过过陆呷时用来指示是否于保持必要的通过距离。但平行线并不能代表在海图上的每隔一定的时间间隔对船舶定一次位的必要性；平行线指向技术要求沿着固定物标的雷达回波画一条指向线，正切于半径等于所需要的通过距离的可变距标圈，指向线将画出船舶应保持安全距离通过的对地航迹线的平行线；平行线指向载相对运动显示方式下固定物体的回波按照本船对地运动以相反方向、同样大小的速度沿着指向线运动。在真运动显示下，固定物体的回波静止不动，可变距标圈的边缘随着船舶经过回波而沿着指相线运动。

说明和分析有关该系统的性能、精度、跟踪能力、局限性和延时处理等信息

ＡＲＰＡ的误差主要来源于两方面：其一是设备的误差，包括各传感器及本身产生的误差；其二是操作者对显示数据、信息的错误理解、操作不当、经验不足或疏忽而导致的误差。跟踪的可靠性表现在误跟踪和跟踪过程中目标丢失率高，性能标准规定，只有那些在１０次扫描中，至少有５次在显示屏上清楚看到才能被可靠跟踪。跟踪目标距离及速度的限制：离本船太远或太近的目标均不能被录取、跟踪。最大跟踪距离一般为２４海里，也有的可达３６海里以上，最小跟踪距离一般为０.１－０.１５海里，正常跟踪目标的最大相对速度在１００海里内。处理的延时是从录取目标、采集测量数据，处理数据、自动计算到显示各种数据和信息的过程，通常，从录取到显示初始不稳定的数据和信息，短的约２０－３０s，一般约为１海里。从录取到显示稳定的数据和矢量约３分钟。目标距离、方位数据在录取后就能显示，而物标的航向、航速、ＣＰＡ、ＴＣＰＡ的显示均须经过一段延时。由于３分钟之内的数据或矢量不稳定，因此不可盲目使用。３分钟后已稳定显示数据或矢量，一旦发生本船或目标船该向或变速，则原先的显示数据或矢量都作废，新数据和矢量的显示同样需要经过相应延时才能稳定、可用。

操作警告和系统测试的使用

　　在使用雷达时，应当预先为其设置各种ＡＲＰＡ数据或数值，如选择显示模式，设置CPA设为０.５n mile，TCPA设为１５ min时．当雷达计算出的CPA≤０.５ n mile，或TCPA≤１５min，物标丢失＼物标进入捕捉区，ＡＲＰＡ将发出声响报警和将在报警信息拦内以视觉可见的报警．本船的雷达有专门的报警设置和系统测试，系统报警是固定的，不能更改，如速度为零时，或显示器故障时，雷达会发出声光报警，系统测试在TEST菜单下，可以对CPU、ROM、RAM、方位、屏幕进行测试。测试时，屏幕上显示的是测试画面，不能进行正常的工作。所以测试一般选在海面比较清爽的时候进行。开航前最号对系统进行自检测试．

录取物标方法及其局限性的使用

　　目标录取的任务包括：目标的距离、方位数据的录取及目标属性、尺度数据的录取。目前ＡＲＰＡ都只具有录取目标的位置（距离和方位）数据的功能。目标录取的方法有两种：人工录取纠是操作人员用手动来确定想要录取的目标，其缺点是操作过程费时间、录取速度慢，在多物标复杂的情况下容易措手不及，如果观测疏忽，可能漏掉危险目标，目标运动情势及危险程度随时变化，对新出现的危险目标或丢失后又出现的目标重新操作繁杂，且需连续观测，值班驾驶员负担较重；自动录取是整个录取过程由机器自动完成，仅一些辅助控制由操作者介入。其缺点是可能会造成虚假的录取，即误将干扰、陆地或岛屿也当作目标来录取，可能会漏录取出在干扰区内或外的弱小物标，设备的优先录取准则较为简单，难以适应多物标且运动复杂的场合，由可能会造成漏录取危险度较大的目标而酿成危局。

使用真矢量和相对矢量，图示目标信息和危险区

　　雷达（ARPA）有真矢量和相对矢量的转换，经便于在不同情况使用。真矢量标示的是本船或它船的真航向、航速，便于计算、标绘，相对矢量标示的是它船（物标）相对于本船的视运动，和实际中从本船看海面时看到的情况相一致，比较直观。在雷达（ARPA）的两侧，一般都有本船或物标的有关信息。试以本船的JMA8263为例，屏幕的左侧是相关的状态，右侧是有关的信息，如本船的航向、航速、船位，物标的航向、航速，与本船的距离，相对、绝对方位，CPA、TCPA，过本船头的距离、时间，还有ARPA的一些相关设置、状态等。通过距标或方位线可以获取物标的航向、航速。利用这些信息就可以直接或间接对本船的状态和周围的环境作出判断，采取合适的行动。

获取和分析重要回波、警戒区内的信息并试操作 读取重要回波信息时，首先应利用个方面的知识来判断此回波是真的还是假的，使用者应当清楚本雷达存在着对判断物标不利的各种性能误差的存在，尽量利用视觉来判断当前环境及情况．当设置警戒圈时，有物标进入警戒圈外圈，ＡＲＰＡ会自动跟踪，直到进入内圈，系统会自动报警，特殊海域应少用此功能．使用雷达时值班驾驶员应注意以下几点： 1.应对雷达性能进行连续的监测，如果安装了性能监测仪可用它进行性能监测；

2.一个错误的船首标志线可能导致潜在的碰撞危险；所以船首标志线应用罗经船首线和船舶的首尾线来定期校对；

3.小船、冰和其他漂浮物如集装箱等雷达可能探测不出来；

4.应慎用视频处理技术；

5.回波可能会被海浪或雨雪散射而干扰掉，应合理使用海浪、雨雪干扰抑制； 6.桅杆或其他建筑特征可能会形成阴影区或盲区，值班驾驶员应清楚这些区域

采取适当的行动以避免碰撞事故

　　驾驶员在值班时随时都应按照国际海上避碰规则采取避免于他船造成紧迫局面和碰撞的行动，决定改变的航向或航速是活动的，并按照公认的航海习惯，调整船舶航向和航速保持航行安全，操纵信号是按照国际海上避碰规则在适当的时候施放．运用ＡＲＰＡ的试操船功能，可求取本船对危险相遇船的避让措施，试操船超过的标志是碰撞危险的报警解除：

１）当采用相对矢量显示时，本船模拟改向或变速，若能使所有目标都不与ＭＩＮＣＰＡ圆相交，碰撞危险报警解除，则模拟是成功的；

２）当采用真矢量显示时，本船模拟改向或改速，若能使本船和目标船真矢量不相交，或ＰＣＰ标志偏离本船航向线，或本船航向线不与ＰＡＤ相交，且报警解除，则模拟航向和航速成功；

３）当采用仅存危险矢量显示时，本船模拟改向或变速，使屏幕上部显示任何矢量，报警解除，则模拟航向或航速既安全航向或航速．

在进行相关演习时，演示在应急情况下为了自身保护和船员安全所采取预防措施的能力 在进行各种演习时，首先应能清楚而迅速地识别应急类型，然后按照之前编好的应急部署表上的应急计划去完成相关任务．应严格按照有关的规定认真练习，熟悉各种演习的程序，熟练自身的动作和任务。三副在演习过程中也要按照应变部署表上的职责，担当了较重要角色，要配合、协助船长、大副/轮机长或直接完成一些动作、任务。在此过程中，要采取各种适当的措施保护自身和船员的安全：①按规定正确做好演习的动作可避免伤亡事故发生 ②做好必要的预防措施 ③加强船员的安全意识 ④演习中要集中注意力，不但要认真做好自己的动作和任务，还要关注周围的环境，保护自身和他人的安全 。

在进行相关演习时，演示碰撞和搁浅后采取行动的能力，以及对初始危险的评估和控制的能力

　　碰撞和搁浅后，船长立即上驾驶台正确判断态势和人员安全情况、果断执行应急操船，减少受损程度。当发生碰撞、搁浅后：

　　碰撞：①发出警报 ②确定碰撞部位、记录时间、地点、伤亡、污染等情况，了解对方的船名、呼号、船籍港、船东名/地址等资料③按相关规定向公司、港口当局、代理（国外）报告，并守听 ④进行自救 ⑤作好记录，保留证据。

　　搁浅：①勿盲目行动，避免扩大损失 ②显示信号 ③调查搁浅情况，判断危险程度 ④报告有关各方，并守听 ⑤控制污染 ⑥计算浮力损失，核算稳性 ⑦选择脱浅方案 ⑧脱浅操作 ⑨事后检查、记录、报告

在进行相关演习时，演示从海上救助落水人员正确行动的能力，以及在港口发生应急情况时反应能力 任何船舶，在人员落水时，在集合点，每个船员应清楚自己的职责，听从大副的现场指挥．发现人员落水时，应立即采取行动： １）发现人员落水后，应大声喊叫＂左／右舷人落水！！！＂，投下救生圈（夜间应投带自亮灯浮的）并派人上高处了望；

２）报告驾驶台，发出警报，并向落水舷操满舵及停车；

３）向就近港口发生事故，除了采取上述各种措施外，还要积极与陆岸相关方配合。 ４）根据当时的实际情况采取相应的救助措施

５）如果是从遇险船、艇、筏上救助，要注意风向、流向、船舶惯性等。

在进行相关演习时，确定遇险船舶相对于本船的位置

　　在海上发现遇险信号后，值班驾驶员应及时阅读其内容，看遇险信息于我船是否有关，如是应立即报告船长，如可能应确定遇难船舶的位置、距离。当船长上驾驶台后，进一步的工作由船长指挥。在不影响本船航行安全的前提下，根据遇险信息将遇险船舶的船位标注于相应的海图上，然后量出本船和遇险船之间的距离、方位等。有时在船用雷达或ＶＨＦ公用频道上也会收到遇险信息，值班驾驶员应注意随时守听。由不同设备收到的遇险信号，其格式和识别方法也不一样，应根据本船的设备阅读相关的说明书。

在进行相关演习时，对遇险状况做一次初步评估并将结果报告船长

　　在海上收到遇险信号，及时报告船长，并由船长指挥后，值班驾驶员应将收到的遇险信号及当时的航行情况简明地向船长说明，并将自己对遇险信息的初步判断报告船长，同时要接收最新的信息，以验证初步的判断。通过船令广播向全船人员播发救助命令，船员在听到救助警报后，要马上按应变部署表所规定的任务进入各自的位置待命。

使用IMO标准海上通信用语

　　国际海事组织根据ＳＴＣＷ公约和修订后的ＳＯＬＡＳ／７９公约关于口语通讯方面的要求，为了使船舶航行和操纵更加安全，使海上、港口附近航道、港内及船上通讯时使用的语言标准化，编制了ＩＭＯ海上通讯用语IMO标准海上通信用语和日常的谈话用语有所不同，IMO标准海上通信用语是IMO组织为航海通信专门规定的行业用语。ＩＭＯ标准海上通信用语强调语言的简明、表达的方便、意图的易懂、意思的明确。在使用IMO标准海上通信用语时，可参考最新的IMO标准航海通信用语（（22）号大会决议通过）。海上通信，应尽量使用IMO标准海上通信用语，在特殊情况下，可酌情使用通信双方都能正确表达和理解的其它语言。例如通信双方都是中国人，就可以使用标准普通话。在与存在语言隔阂的人员/船舶进行通信时，应使用IMO标准海上通信用语，对航向、航速、船位等重要信息的读法要严格遵循IMO标准海上通信用语的标准。

懂得气象和海上安全信息

　　海上安全信息（ＭＳＩ）是指播发给船舶的航行警告、气象警告、气象预报及其他于船舶有关安全的信息，船上可通过GMDSS中的通信/接收设备接收气象和海上安全信息。也有的是船舶公司和气导公司合作，气导公司将船舶在某航区上的重要气象和安全信息直接播发到船上。船上接收到遇险和紧急信息时，设备会先声光报警，当班驾驶员载收到气象和安全信息后要认真阅读，了解相关信息，对本船或本航次由影响的，要作好记录、登记，特别是对影响到本航次的安全信息，要尽快的在海图上进行标住。

用标准英文填写航海报告和规定格式

　　船上常见的航海报告有各类提出报文/报告/单据等，每种报文/报告/单据都有相对固定的格式，并且中英文格式大同小异。业务报文一般来说可分为船位报告、业务常用报告等，它的基本模式是： ＺＣＺＣ（报头） ＴＯ：（收报名称） ＦＭ：（发报名称） ＤＤ：（时间）

ＭＥＳＳＡＧＥ（报文内容） ＮＮＮＮ（结束码）

　　为了保障船舶在海上航行安全，世界上许多国家要求船舶在进入有关海域时须按时报告船位。现在要求船位报告的国家有：美国、法国、澳大利亚、日本、意大利、中国等，（要求报告船位的国家每年都有变化，请查阅NP281）。船位报一般分：航行计划报（SP）、船位报（PR）、变更报（DR）、终止报（FR）。全世界船位报告系统的报告种类基本上是相同，但是编写格式和要求也各有差异，请认真查阅NP281。也可以借鉴以前驾驶员的一些写法，查阅报文/报告/单据的存底。

与其它船舶和岸台之间的通信

　　在与其它船舶和岸台之间通信时的方式有很多种，可以通过ＧＭＤＳＳ电台和岸台或某船舶进行业务上的工作，如发电报、传真等。也可以用无线电话与船舶和岸台直接交流航行中的状态信息。在使用无线电话时，通常都用IMO标准海上通信用语或使用母语。船舶载海上航行时都应在１６频道守听或呼叫沟通后应改到６频道上通话，通话要简明扼要，选择的通话语言，都应遵循行业标准和海员习惯，应使通信双方清楚明了无论采取何种语言通信。

与多语种船员接触时也能履行驾驶员的职责

　　船舶的航行安全和业务沟通都离不开要与多种语言船员的接触。英语是船舶载航海和海上运输最重要的公共交流语言，为了船舶航行安全和高效操作，每个从事船舶航海的船员必须掌握和正确使用基本的航海用语。负责航行值班的驾驶员应知晓、理解和具备使用标准海事通信用语的语言能力，通过标准用语进行语言交流，提高海上通信准确性。船上的信息交流最典型的是各人所用的母语不一样，尤其是中国船员在英语能力上相对较弱，很容易产生信息传递上失真，甚至错误。

用灯光发送和接受摩斯信号

　　灯光发送摩斯信号是一种辅助的通信手段，一般是其它通信方式难于被对方理解或使用灯光信号最有利于信息的发送和接收时才使用。实际中摩斯信号使用得较少，所以在使用摩斯信号时，应通过各种途径确定对方是否懂得摩斯信号。使用时要考虑能见度、背景光等的影响，确保发出的信号能被对方接收到。如在长江夜航需和它船协调避让行动时，由于使用VHF的船舶多，信息很难正确发送和接收，可使用夜航灯或摩斯信号协助避让。以一短闪表示我船右转，两短闪表示我船左转，三短闪表示我船在紧急倒车．

使用国际信号规则说明各种信号旗和三角旗的信文

　　一般只有在能见度良好、双方都能较清楚地看到对方的船名和国旗时，才能用旗语进行通信，此外另一个必为可少的条件是双方都能正确理解国际信号规则中的信号。如我船到国外港口必须先挂国旗、检疫旗、引航旗以及一些特殊的信号旗。在港内装载危险货物时也必须挂起红旗“Ｂ旗”，还有在中国沿海，许多渔船常以挥动旗子来说明渔网的位置，但他们多不同国际信号规则，和他们使用国际信号规则的旗语通信是行不通的，海员常利用信号旗进行交流也是良好船艺的方法。

使用有效的船舶旋回圈和停车冲程资料,操纵船舶时应考虑到船舶载重量、吃水、吃水差、船速和龙骨下富裕水深等因素影响下的旋回圈和停车冲程

　　驾驶员在操船时应先了解本船的旋回圈和停车冲程的数据资料，操纵船舶时应当考虑到船舶载重量、吃水、吃水差、船速和龙骨下富裕水深等因素影响下的旋回圈和停车冲程。每条船驾驶台都贴有相关的资料，操船要认真阅读。使用倒车冲程应注意，全速前进的船舶进行紧急制动时，为了不使主机承受过大的应力而导致损坏，通常必须在转速降低后才能进行倒车启动。

　　1) 载重量大（小），吃水大（小），受流影响大（小），受风影响小（大），停车冲程大（小），时间长（短）；

　　2) 尾倾比首倾保向性好，舵效好，追随性好；

　　3) 船速大，保向性好，舵效好，追随性好；

　　4) 富裕水深小，船速变快，停车冲程变小，保向性变好。

　　本船在前进四（RPM75速前进拉后退四(RPM65)时，冲程516 S，时间516S 还有其它的一些资料都贴在驾驶台。在操纵船舶时，

使用有效船舶旋回圈和停车冲程资料，并考虑到风流对船舶操纵的影响 风流对船舶的稳定性、保向性和追随性都有一定的影响：

　　a） 顶流时保向性好，舵效好，追随性好，顺流时刚好相反；

　　b） 本船是尾机型，驾驶台和生活区在船尾，顶风时保向性好，顺风时保向性差；

　　C） 左前受流，船向右漂，航向向右偏；左后受流，船向右漂，航向向左偏；右前受流，船向左漂，航向向左偏；右后受流，船向左漂，航向向右偏；

　　d） 船向下风方向漂，左前来风，航向向左偏；左后来风，航向向左偏；右前来风，航向向右偏；右后来风，航向向右偏；

　　e） 当风流共同作用时，则要看风、流的作用点与转心的相对位置。

使用船舶的旋回圈和停车冲程资料，操纵船舶时，应考虑到蹲底、浅水和类似的影响 实际操船时，应根据不同的操船环境，运用本旋回圈要素的大小，确定正确的操船时机和方法．如在反移量的应用：航行中发现人员落水，向落水一舷操满舵，使船尾向另一侧摆开；在船首极近距离发现障碍物或紧急避让时，应首先操舵时船首让开，当船首让开后，而估计有可能与船尾碰撞时，应立即向另衣舷操舵；船舶过弯道时，高速大舵角转向，则会引起较大的反移量，因此应注意保持足够的船岸间距并采用正确的操专方法；两船相遇时，可用两船进距之和估算嘴晚施舵点，同样在其他会遇局面中也可以相应估算出最晚施舵点．在使用旋回圈的时候应考虑到船舶和当时环境的影响，对于同一船舶空船时，吃水较浅舵面积比增大，但往往尾倾较大，尤其尾机型，满载时与其相反，以及可航水域大小，注意浅水和蹲底类似的影响．在使用倒车冲程时，要考虑水域的限制，以及操舵设备和电力系统不要超过正常操作规范和船舶的推进力对安全操纵的影响．通常全速前进中的船舶进行紧急制动时，为了不使主机受过大的应力而导致损坏，通常必须在转速降低后才能进行倒车启动．

正确演示系泊程序

　　在系泊时，甲板部都应事先做号准备：驾驶台，三副在驾驶台协助船长、引航员了望，维持驾驶台秩序，督促水手操舵、显示信号，执行船长、引航员的车钟令，传达艏艉指令和逆向报告。船首，大副、木匠及部分水手，船尾，二副、水头及部分水手都应先准备好所需要的缆绳。船首、船尾听从驾驶台的指挥。在驾驶台，三副应正确执行船长或驾驶台关于系泊的命令，操作过程是准确、安全的，没有因误传或误操作而延时，或造成危险局面。三副一定要集中注意力，认真听清各种指令、报告，并大声清晰地重复。当船长、引航员在驾驶台外指挥时，三副的回答和报告特别要大声，并要确定对方已经听到、听清，及时准确地操纵车钟。

正确演示锚泊程序

　　锚泊时，应作好相应的准备：驾驶台，船长要对锚位附近的情况熟悉和了解，值班驾驶员也要检查各种助航仪器和航行设备，是否处于正常可用状态，协助船长、引航员指挥；船首，大副和木匠提前检查锚机及其各部位，做好抛锚准备，并向驾驶台报告。值班驾驶员应：

　　1) 执行车钟令；

　　2) 监视水手操舵；

　　3) 督促水手正确显示信号；

　　4) 监视仪器工作状况； 5) 传达驾驶台的指令及船头大副的逆向报告，和机舱、外界通信；

　　6) 在航海日志、车钟记录本上等记录相关信息。

救助落水人员的操作 当发现人员落水时，应按照＜商船搜救和救助手册＞推荐的习惯做法，旋回船舶和及时报告船长：

　　1＝ 向落水者抛下救生圈，晚上抛带浮灯和烟雾信号的。

　　2＝ 向落水者一舷操满舵。

　　3＝ 转向达60°时操相反一舷满舵。

　　4＝ 船首向距初始航向的相反航向差20°时回舵。

　　5＝ 把定在初始航向的相反航向向前搜索，发现落水者适时停车操纵以接近落水者。

　　行动的同时，要记得向附近的来往船舶通报情况，还要向就近的有关部门报告，包括船名、船位、以及一些相关的资料，是否需要外界的援助。

　　二 .货物装卸和积载（操作级）

监督货舱和深舱装载前的准备 装货前传播必须货舱“适货”，这是船方向货方提供的内容之一。凡因货舱不适货或设备上的缺陷造成的货损，船方必须承担责任。因此，装货前大副必须作好准备工作，使之适货。我们船是散货船，一般要求货舱必须适于所装的货物，要求货舱清洁、干燥、无异味、无害虫、水密和设备完好：

①舱内各部位应无残留的有害杂质或易粘污的污秽物，除清扫外，还根据似装货物要求，将货舱冲洗干净；

②舱内各部分应无积水（包括污水沟、污水井的积水）、漏水、潮湿的现象，除开舱、通风干燥外，还必须应用人工擦拭、等加速干燥；

③舱内应无油漆味、腥味等足以影响货物质量的异味，如有，应用化学方法来除味； ④舱内应无鼠类等害虫，措施是要按照要求对货舱进行熏蒸；

⑤货舱的舷壁、舱口设备必须水密，舱内各种护板、污水和污水井盖等必须完好，通风系统处于良好的状态。

监督船舶的货物装卸设备操作 本船是散货船，甲板上有三台克令吊。货物的装卸作业大部分是运用岸上的各种机械设备来完成，有时也需要船上的克令吊来完成。虽然船舶驾驶员不直接参与货物的装卸工作，但要保证船舶和人命安全及货物安全，确保装卸设备安全可靠。在此过程中，要注意的是装卸设备操作人员是否违章操作，以免对人员、船舶构成威胁，检查本船设备是否被岸机碰坏。例如我船在2004年10月底某航次去泰国THATHONG锚地装石膏回黄埔，需要我船克令吊来进行装货，由于操吊人员的违章操作，导致一号克令吊钢丝缠绕现象，这为我以后从事驾驶员这一职业敲响警钟，要时刻注意工人是否正确地操作装卸设备，避免不必要的损失。

监督装货，考虑到包括重货在内的货物对船舶适航性和稳性的影响

　　不管在任何时任何港口，装卸载时都必须严格按照配载计划执行．大副载编积载计划时应考虑到，所装货物对本船的一些不良影响，以及将要航行的航区状况和是否需要多港口转载等因素，包括重货在内的货物对船舶适航性和稳性的影响．在任何时候保持船舶具有适当的稳性和吃水差；危险货物是按照国际规定和公认标准以安全使用规则来监装和管理，在装货期间发生的任何事情或事故应立即报告，并采取适当行动，本船０５12航次时装载，载重量吨，预计煤装吨左右，六个货舱，考虑各种因素的影响，先装１、３、５，后装２、４、６，一般要留１０００吨到最后调水尺，这时的船舶结构强度和稳性是符合要求的。

保证紧密的堆积和对所有包装货物系固 货物在船上的堆积、码垛方法，应货物性质、包装的不同各有不同的要求。总的来说，都必须遵循堆码整齐、稳固、防止积压、倒塌，避免混票和便于通风等原则。如装散装货时，要注意平舱，尽量减少自由滑落面的影响；袋装货物时须注意垛头稳固，紧密堆放、铺平，堆积高度不能超过限高，按规定留出通风道；系固绑扎要适当，一般货物间应靠紧，空隙处用木材、绳索固定，以免移位。系固绑扎要适当，一般货物间应靠紧，空隙处用木材、绳索固定，以免移位；对于危险散货或其他货物的积载或系固应跟《国际海运危险货物规则》和《ＢＣ规则》等相关规定来操作。

如果有要求，保证散装货物之间或包装货物之间隔票清楚

　　船舶货运经常会遇上同一航次由几种不同种类或不同卸货港的问题，这就要求船舶操作员大副要对货物进行更详细的积载。保证货物之间间隔、分票清楚。隔票是杂货积载中经常遇到的，这样做可提高提货效率，减少和防止货差，加快卸货速度，缩短船舶在港停泊时间，加速船舶周转。装舱时，常对不同卸货港、不同货主、不同提单号的货物做好隔票。对于散货船舶，所装载的货物一般只有

一、两，而且数量相差不大，船舶只需按分舱积载即可，不过积载时要根据不同的卸货量来调整适当的水尺，保证各项积载因素满足要求，以便使船舶随时处于适航状态。

在整个航次过程中，监督是否采取了充分保证货物通风和便于检查货物的预防措施

　　通风的基本原则是：降低舱内露点，防止产生汗水；降低舱内温度，避免货物变质和自燃；供给新鲜空气，防止货物腐烂；排除危险性气体，以防引起爆炸、燃烧和中毒事故。货舱通风有自然通风、机械通风、干燥通风三种方式。本船的是对流循环自然通风。

危险、有毒和有害货物的积载和系固以及它们对船舶和人命安全的影响

　　装运危险货物的船舶，应严格按照《国际危规》及国家主管机关的有关规定，正确选择危险货物的积载舱位，进行妥善的防护，保证船舶安全运输。因此载编辑配载图时，必须砌底弄清所承载的各种危险货物的正确的学名、理化性质、类别、数量，并查阅“危规”，详细地了解其积载、隔离要求。对＂危规＂未列名的危险货物，应要求货主提供＂危险物技术说明书＂，充分了解危险物的技术性能及有关积载、隔离等注意事项。每一种危险货物的积载要求，在“国际危规”各类引言和物质明细表中都有说明具体规定，现将危险物积载的一般原则（第１类爆炸品除外）归纳如下：

１）除极少数者外，几乎所有的危险货物均远离一切火源，包括火星、火焰蒸气管等； ２）绝大部分的危险货物应远离船员生活区及工作处所；

３）积载时必须严加防护，绝不能使其受气候的影响和海水的侵袭； ４）积载危险货物必须注意确保通往船舶安全操作设施的一切通道畅通无阻，对于由特殊的货物应遵守各类货物的引言和明细表积载。

　　我们公司ＱＳＭＳ对装运危险货物的要求的大致的要求是:

１)经常检查货物.2)在气候,海水.阳光下易发生危险的装在舱内.3)易燃的应在远离热源火源电源船员居室及减震部位.4)有毒放射性的应远离生活区.5)载装处所应清洁干燥.6)危险品应最后装最先卸.7)舱内良好的通风.8)对船舶或生命有危险必要时可抛货等等. 按规定的时间间隔检查货物

　　在航行过程中，必须对货物进行定期的检查，以保证人员、船舶、货物的安全。船舶在航行中，由于风浪的作用，经常使货物处于摇摆、颠簸的状态，再加上其他外界自然条件的千变万化，致货物本身也处于不断的运动变化之中。本船在煤炭装运过程中，一般经验认为，在开航后先采取表面通风４－５d，然后每隔一日进行表面通风６h即可。这样不仅可以排除煤炭散发的可燃气体，降低舱内温度，还可以避免因供给舱内过多的空气而促使其氧化自然。航行途中必须经常测量煤温，如果发现煤温接近４５度，应立即停止通风，并进行封舱、关闭通往货舱的入孔、道门等开口，尽量使煤炭与空气隔绝，以延缓其自然时间，及时采取其他降温或消防措施。

记录所有的检查和发现的情况

　　在航行中检查货物情况的工作有：如定时测量污水沟水位，及时疏通、排除积水；定时检查舱内、舱面的货物情况，尤其是在恶劣天气到来前，即使组织人力适当采取相应的防范措施；检测舱内外温度、湿度，进行正确通风等等。检查和测量可以是自动记录和人工记录两种，例如露点记录仪、温度计、湿度计等。检查测量的结果应认真记录，根据记录可采取正确的通风方法，检查结果和业已采取的任何行动必须向船长或大副报告。

避免船舶或货物受损所采取的行动

　　为了保证船舶安全和货物质量，防止货物在运输中发生损坏质量，危及船货安全的运动和变化，作为货运质量的船方责任者，船舶驾驶人员必须亲自参加并指导和监督有关人员认真作好航行途中的护污保管工作。通风的基本原则是：

１）当舱内空气的露点温度高于外界空气的露点温度时，应进行旺盛的通风；

２）当舱内空气的露点温度高于外界空气的温度和露点温度时，应进行缓慢的通风，以免大量冷空气进入货舱产生雾气；

３）当舱内空气的露点温度低于外界空气的露点温度时，应断绝通风。

在卸货前和卸货期间检查舱盖、卸货装置和货物的状况 在装卸期间值班驾驶员应对船舶的装卸质量，和船舶设备负责任，有着同大副一样的责任：

１）负责监督装卸货质量，处理装卸过程中的一切问题，根据装卸工作需要，随时指挥水手缆车，视天气变化采取防雨措施；

２）指导和检查水手的监舱工作，对装舱的不良情况应拍摄照片，并联系理货领班或港方人员编辑＂现场记录＂；

３）掌握货物装卸进度，对港方的野蛮工作，应坚决制止并拍片；

４）任何损坏应立即报告并正确做好记录，业于采取的避免事故或进一步损坏的适当行动．

保证所有货物是在良好条件下卸货

　　装货前大副填写“装卸通知书”由船长签名交港口；装卸货时监督码头作业要按照积载图的要求装卸货；且要遵守有关的规定；随时检查，必要时拍摄货物装船质量情况照片；如发现货物不符或质量不对，应及时向港方提出；同时，对设备的使用要按照设备操作说明书的要求，且考虑到船上条件的局限性；对装卸装置和货物的不适当操作要立即停止，并报告船长或大副；当货物或船舶出现异常情况时，要果断采取有效措施，避免或减少损失，要作好有关的现场记录，并尽可能收集证据。

在所有时间里确保船舶具有良好的稳性、吃水差、中拱和中垂

　　在装卸货期间，值班驾驶员要监督码头作业是按积载图的要求装卸货，并符合有关规定的。随时监督装卸工人要按积载图上的装卸顺序操作，避免出现过大的中拱或中垂等情况；要经常查看吃水、倾斜仪，确保船舶具有良好的稳性、吃水差、中拱和中垂。装载固体散货时，应按要求进行平舱，以减少船舶在航行中发生货物移动的危险性。确保装卸货后满足船舶安全因素在可接受的范围内。

在卸货后判断船舶或货物的任何损坏和确定可能造成损坏的原因 在卸货后大副或驾驶员应及时地要对货舱设备进行一次全面检查，特别是对舱口围、货舱底、货舱壁、舱口扶强等检查，看是否有损坏。如损坏大副应及时和港方交涉，责任在卸货方的要争取卸货方（卸货指导员）签认。如发现货物的质量问题也应是及时发现及时解决，向大副报告后由大副向港口、代理或货主提出，并进行相应的处理。同时应提供相应的证据和处理的建议。

　　三.船舶作业管理和人员管理（操作级） 在加燃料前，保证其操作程序正确无误，所有排水孔已堵塞

　　船舶在进行油类作业时，必须遵守下列规定：

１）在作业前，必须检查管路、阀门，做好准备工作，堵好甲板所有排水孔，关好有关通海阀；２）检查油类作业的有关设备，使其处于良好状态；３）对可能发生溢漏的地方，要设置集油容器；４）供油、受油双方商定的联系方法和信号，以受方为主，双方均应确切实执行；５）作业时，要由足够的人员值班，当班人员要坚守岗位，严格执行操作规程；６）停止作业时，必须关好阀门；７）收解输油软管时，必须事先用盲板将软管封好，或采取其他措施，防止软管存油倒入海中；８）正确记录《油污记录本》。

在开始相关的训练时，立即查找污染源

　　船舶在相关的训练中，如：搁浅、火灾／爆炸、碰撞、船壳破损、等情况时，应立即通知操作人员停止操作，并向值班驾驶员或船长报告，船长再根据具体的情形发出应急警报，同时向相关的主管机关报告，船上应立即实施应急反应程序映，利用所有可用的资源尽快查找污染源，防止和减轻污染的损害。值班驾驶员在发现本船对环境造成污染时，要立即报告和采取相应的应急措施。

　　1) 发现本船周围有污染源时，应确定本船是否在进行移油操作，如有则立即通知值班轮机员、值班机工、值班水手对移油设备进行全面检查，包括排水孔；

　　2) 航行中发现船尾有污染，应立即向机舱了解，本船是否在排污（按规定机舱排污要向值班驾驶员报告并得到船长的同意），检查液舱是否泄漏；

　　3) 如果本船装载的货物会对环境造成污染，驾驶员应熟悉该货物的污染方式、形式和处理方法，以便对出现的异常情况判断。

在停止相关的训练时，要避免泄漏有害液体和固体

　　在各种污染训练中。大副或轮机长是各种训练现场指挥，他们必须知道船舶排放的油类、有毒有害液体、油性混合物、船舶垃圾和生活污水的意外排放和违章排放，都会造成水域的污染。船舶发生或可能发生污染时，每位船员都应全力以赴应急，防止和减少污染损害，彻底查明原因并作出评估，根据污染范围，实施船舶应急训练计划，采取相应有效的行动，而且所采取的行动是有效的组织，并适当考虑了污染范围。避免在训练中人为地造成泄漏有害液体和固体，污染环境。

若怀疑有损坏时，须对所有液舱和隔舱进行测量

　　若怀疑液舱有损坏时，应迅速查明破损情况，测定可能破损附近的油柜、淡水柜舱、压载水舱、双层底及污水柜等的液位变化，观测船舶附近有无溢油情况。二管轮、木匠等人员对各自负责的舱室测量，以及临时指派的其他人员。尽快将测量的结果和原先的记录进行分析，看是否有严重的不符合，证明没有破损的可能时，须将测量数据和分析结果立即报告给船长。

执行污水、压载水和加燃料的操作

　　国际在防止船舶在营运中造成操作性污染，ＩＭＯ制定了针对性的公约《７３／７８国际防止船舶造成污染公约》，即ＭＡＲＰＯＬ７３／７８公约予以控制。依法排放船舶废物，为海洋的自静力所允许。船舶在执行污水、压载水和加燃料操作时，所有的操作应严格按照ＭＡＲＰＯＬ公约公认的规定及附则和油污应急计划来执行，明确自己的排放标准。不同的排放物也要根据ＭＡＲＰＯＬ公约不同的附则来执行，或者要严格执行港口过的特殊要求。

检查船体、船体开口部位、隔舱、舱盖、设备及其备件，如果发现有任何缺陷时，要采取行动

　　无论是航行中还是装卸过程中，都要确保船舶设备安全和适航性。大副和值班驾驶员应对船体、船体开口部位、隔舱、舱盖、设备及其备件等进行检查，或委托水手长检查。要防止船舶排水系统向舷外排水的污溅，必要时应安装导流系统；工作场所及必要的通道外，要全部清理；舱口盖及舱口扶强材附近应留有适当位置，以便顺利开关舱；甲板所有入孔或开口，必须盖好或用栏杆防护；对各个装货设备及其备件也应细致检查其技术状况，了解其性质和负荷等．甲板上相关人员要对自己主管的设备定期检查，发现缺陷立即记录和报告，并提出整改建议。能自行解决的要及时解决。

保证所有松动的物体系牢固定，以避免损坏

　　在开航前，要对所有的松动的物体系牢固定。在航行中要定期检查各系固装置的情况。船舶在航行中，由于风浪的作用，经常处于摇摆、颠颠的状态，再加之其他外界自然条件的影响，致使货物处于不断的变化之中。为保证货物质量，防止货物在运输中发生损坏，危及船货安全的运动和变化，船舶负责人，船舶驾驶人员必须参加并指导有关人员认真作好航前或航行中的检查和保管工作，按规定的时间间隔检查，尤其是在恶劣天气到来时，及时组织人力适当采取加固和绑扎和其他相应的防范措施。特别是对重大物件或危险物要优先检查和系固。三副主要检查消防和救生设备的系固情况。遇到恶劣天气时，对一些设备可以考虑加固，如救生艇、筏及其附属品，但不应影响其操作。诸如救生圈、灭火器、皮龙箱等也可做必要的加固。无论哪一种设备的加固，都不能使其操作受影响。

确保完全水密的常规控制措施 船舶不管是在航行或装卸货期间，随时都要确保船舶的完全水密。由于考虑港方在装卸时会出现鲁莽的违章的操作，以及船舶在航行中会遇到意外的事故，致使船舶某个货舱、水舱进水情况。值班驾驶员和值班水手负责装卸货时对船体的检查，大副应监督木匠，每天早上０８００时、下午１６００时，应对船舶的尖舱、污水井、液舱、各压载水舱和其它隔舱等进行测量水深，并作记录，有异常情况及时向大副或值班驾驶员报告。

使用稳性、吃水差和强度的表册、图表和用强度计算设备计算船舶的稳性、吃水差和强度

　　船舶随时都应注意到稳性衡准的重要性，《ＩＭＯ稳性规则》对各类船舶的完整稳性提出了几项衡准要求，即在核算装载状况下经自由液面修正后，同时满足： １）初稳性高度ＧＭ应不小于０。１５Ｍ；

２）复原力臂在衡倾角０-３０度之间所围面积不小于０.０５５m．rad，３０-４０度时不应小于０.０３０m．rad；

３）横倾３０度处复原力臂应不小于０.２０m ４）最大复原力臂对应角（极限静倾角）最好大于３０度，最少不小于２５度；满足天气衡准要求；

　　大副应在设计积载计划时，充分利用《稳性报告书》、我国的《法定规则》、〈〈ＩＭＯ稳性规则〉〉等表册、图表和配载仪来计算传播的稳性，保证稳性状况结果应符合IMO的稳性衡准及其它的有关规定。

在实施相关训练时，要确保并保持船舶完全水密

　　在相关的训练时，要确保船舶完全水密，通常要求有关人员按一定的时间间隔对各个舱室进行水位测量，而且要及时关闭各种水密门、透气孔、通风口。一般在开航前，水密门、窗等业已关闭，保证在航行中保持主甲板下要绝对水密。平时只要对各水密系统进行常规的检查和保养就可以。而多数透气孔、通风口等是在恶劣天气或其它异常情况下才关闭的。实际中经常关不上的也就是这些透气孔、通风口，平时的加油活络要做到位，应急时要关才好用。

操作烟火探测设备

　　烟火报警系统主要由两部分组成，即探测器和报警器两部分．探测器安装在保护处所，将失火时的各种信号通过电路传递给报警器．安装在驾驶台的报警器则将该电信号转换为声光显示，并发出火灾警报和指示失火部位．我们船上的烟火探测设备采用的是感烟和感温式报警器．船上的报警系统由三副负责使用管理，电机员负责维修．一般每个月应进行手动检测，每半年进行一次探测器效用检查，以保证报警系统处于良好状态．由于不同船舶上装的设备型号也会不同，不过工作原理都大同小异．设备的旁边一般都贴有操作说明，当某个部位有报警时，面板上的指示灯会闪烁（故障和火警），同时，该部位的指示灯亮，此时，就在面板上的控制开关打到“OFF”位置就可复位，并及时查清报警原因 故障报警则须在故障解除后自动复位驾驶员应认真阅读．操作时应严格按照操作手册和船上特别说明书进行试验和操作．

确保所有值班人员能发现危险情况并加以纠正，采取行动保持船舶通道的畅通和清洁 船舶报警装置一般有两种方法即手动报警和自动报警系统。两种报警都能显示出该系统所服务的分区已发火灾或有火灾的可能，并应集中于驾驶台内，而且，该装置的声光报警设施应位于驾驶室以外的位置，以保证火灾信号可立即被其他船员收到．任何船舶应制定船上安全防火规则，并予以认真贯切执行：

１）对易燃物进行管制：甲板上不可堆放易燃物品废纸、油污等物应放入有盖的金属桶； ２）装卸易燃危险品货物应严格按照危险品运输规则进行配载，并进行消防监督装卸； ３）建立安全放火制度，保持有效的巡逻制度，以便迅速探知任何火灾的发生；船舶通道随时都保持畅通和清洁；

４）每月至少进行一次消防演习；

５）其他注意事项：如特殊地方不准吸烟或乱丢烟头，明火作业要有专人看守，航行中不能锁门睡觉等。

安排防火值班岗位，会使用消防器材和应急逃生通道及火灾警报

　　所有船舶应制定船上安全防火制度，保持有效的巡逻制度，以便迅速探知任何火灾的发生。在船员起居处所内应遍设手动失火报警器，以便消防巡逻人员能立即向驾驶台或消防控制站报警，设消防巡逻员，每个班至少巡查全船一次，并记录入航海日志。三副应对每位刚上船船员进行消防知识，以及每个月都应至少进行一次船上消防演习，包括各种灭火器的使用、存放地点，以及各个区域的报警点的位置和使用方法，确保每一值班人员均能使用便携式或其他合适的灭火器扑灭小面积火灾，能清楚、明确地找到应急逃生通道和报警器。

明确消防站的位置，并正确演示固定灭火系统、其它灭火设备和灭火剂

　　三副在新船员船舶上船后２４小时内对其进行消防站的介绍和各种灭火器的使用和存放的具体位置，在每个月的消防演习或其他的认为必要的时间应对全体船员进行船舶消防和灭火方法等原理。每条船的消防设备和消防站不尽相同，灭火应根据本船《防火控制图》来操作，它能具体地说明船舶的灭火结构，灭火指挥者应能读懂图上的详细位置和内容．一般船上的消防控制站，图上都有说明及表注。一般的便携式灭火器有：手提式ＣＯ２、泡沫、干粉灭火器、舟车式灭火器，主要用在局部的小型火灾中，针对不同部位和类型的火灾，要使用不同型号的灭火器。如一般的固体着火可用水或其他灭火器都可以，但海图室着火，就不要用泡沫灭火器，以免损坏各种资料，应选用CO2灭火；水灭火系统可由常规消防泵或应急消防泵供水，配合消防皮龙和消防枪一起使用，起动常规消防泵，应急消防泵可以在驾驶台和消防控制站和机舱。每个干部船员都要会用。一般的情况海底阀是常开的。假如没开的话。到舵机房消防泵的地方，按说明启动应急消防泵，按绿色的按钮就启动了应急消防泵。

防火设备的存放位置及其使用（消防人员装备包括呼吸器）

　　本船的防火设备（消防员装备）有2套，分别在驾驶台后FE间，主甲板生活区右舷FE间，船员上船后应清楚、明确其位置，或通过防火控制图查到。消防员装备包括消防防护服、防火鞋、手套、头盔、手提电池安全灯、安全绳、太平斧和呼吸器等。消防员装备的穿着方法：

１)检查其它各部件、用品的完好性 ２)检查空气瓶的压力 ３)检查呼吸器及其连接管路的气密性 ４)按穿着习惯和顺序摆好各物件 ５)和协助者商量好通信的方法或使用推荐的通信方法

　　穿着顺序

　　a) 穿上防火鞋 b)穿上裤子，系紧皮带,协助者挂上防火绳 c)穿衣服 d)背空气瓶 e)戴上头盔，推到脑后 f)戴上呼吸面罩，打开空气瓶开关，调好压力，戴好头盔 g)戴手套 h)拿好手提电池安全灯、太平斧

　　注：有的消防员装备是先背空气瓶后穿衣服，搜索方法，猫腰弯身，重心降低并放于后面的脚，太平斧在前面横竖挥动搜索，

在消防训练中有能力按消防计划采取行动

　　在消防训练中或真正的火灾时，听到失火警报后，所有船员应在２分钟内奔赴指定的集合点，按照消防应变部署表所指派的任务，佩带好个人防护用品、携带灭火器材，向本队负责人报告准备就绪。各队负责人应保证本队工作就绪，并向现场指挥报告，在现场指挥的统一指挥下展开灭火、救护工作。如果是机舱，轮机长负责现场指挥。船舶其他部位火灾，大副是现场指挥。船舶灭火组织实施：１）通过询问发现者和组织探火尽快确定，包括火灾的种类、范围、有无受困人员或危险物等，及时组织救援；２）火势控制和防护：查明火情后根据具体情况决定是否要通风，需要时要做好隔离工作，如切断电源、油路、隔离危险物等；３）灭火行动应尽快开始，根据火灾情况，正确选择灭火战术“封堵火势，防护周围，直接扑灭和间接扑灭”，船长决定灭火最合适的方法，所有人员按照驾驶台的命令执行灭火任务；４）火扑灭后，应进行第二次更全面的检查，谨慎防死灰复燃。５）在第二次检查完，确认无复然可能后，清理现场，，训练时要对演习进行讲评，记录航海日志。 在进行相关训练时，戴上呼吸器执行救助工作

　　本船的呼吸器有两种：应急逃生呼吸器（ＥＥＢＤ）和消防员装备的呼吸器（ＦＥ）。ＥＥＢＤ只用于应急逃生；ＦＥ是用于执行探火救助。储压式空气呼吸器，其使用方法为：

　　a) 检查空气瓶的压力指针是否在绿色区域，检查各连接管路的气密性以及低压报警是否正常，检查其它各部件是否完好，并将放气阀关好；

　　b) 空气瓶瓶头向前放面前，面罩放在一旁，单脚跪地，双手伸入背带内；

　　C) 双手将瓶举过头顶，背到背上，站起来抖动几下，把背带收紧；

　　d) 先把下巴套进面罩，然后抓住面罩的带子往脑后拉，收紧面罩的带子，就可以戴好面罩；

　　e) 打开空气瓶开关，调整好压力。

组织弃船演习

　　船舶弃船命令由船长通过施放弃船信号或船令广播发出，船员接到或收到弃船命令或信号后，要马上准备服装，尽量穿厚衣服，必须穿上救生衣。只有在紧急的时候才可以携带救生衣到指定集合点集合，同时，要携带好应变部署表和应变卡中指定的物品。三副事先制定本船的弃船应变部署表经大副检查，船长签署后公布实施。在演习时，

　　a) 由船长在驾驶台发出弃船警报：警报器或汽笛七短一长声，连放一分钟；

　　b) 全体船员穿好救生衣（值班人员除外）迅速到艇甲板救生艇旁集合；

　　C) 有关人员按应变部署表规定携带：航海日志（船长）、轮机日志（轮机长）、电台日志、海图、国旗、各种船舶证书、机密文件、现款、帐册、艇用雷达应答器，毛毯、工具等；

　　d) 每一救生艇指定正、副艇长各一人，负责指挥并维持秩序。艇长应携带对讲机，保持与船长的联系。检查全体集合人员的衣着是否合适，救生衣穿着是否正确，携带物品是否齐全；

　　e) 负责放艇的人员按应变部署表的规定，分别完成各自的动作，尽快将艇扬出舷外，随艇下的人员在此过程中要紧握救生绳；

　　f) 接到船舶登艇命令后，其余人员应有秩序地进入救生艇；

　　g) 结束时由船长在驾驶台发出解除警报：警报器或汽笛一长声，连放一分钟；

　　H) 演习结束后，艇长指挥有关人员收好艇并固定；

　　i) 每次演习完毕后，船长要进行评价和改进意见，三副、值班轮机员作好相关的记录。

演示组织和监督释放、操作和回收救生艇

　　操作救生艇是演习中的一个非常重要的内容，本轮的救生艇的规程操作是： 放艇操作步骤

　　1）放艇前的准备工作：

　　收紧吊艇索，移去所有的保护装置，检查并移去一切障碍物。 ２）放艇：

　　打开释放手柄，乘员登艇，抬起重锤，使艇倒出并下放，当艇降至离水面1米左右，启动发动机，艇到达水面，脱开前后艇钓，开车离开， ３）救生艇回收步骤：

　　1在艇回收前，先检查吊艇架的止动装置档杆，是否在松开时的存放位置。 2驾驶艇在吊艇架下（使艇首对准船首方向），挂好前后挂钩。 3操纵绞车按钮回收救生艇，直至吊艇臂到位，限位开关切断电源。 4如果艇未完全到位，用手摇柄进行绞动直至救生艇到存放位置。 5人员离艇。

　　6固定好艇架止动装置，固艇索和系艇绳索。 7调整吊艇钢丝的松紧，使艇存放到正确位置。

演示组织和监督释放或抛出救生艇筏，并操作它驶离难船 船上的救生筏一般有两种施放方法：抛投法和静水压力释放法。静水压力器释放是在船员来不及的时候，船舶已经沉入海里后而自动释放的。抛投法：

１）首先要将筏架上的保险销拨出，将首缆系在船上，再将静水压力释放装置打开；

２）救生筏自动滑入水中或将救生筏投入水中。

３）若救生筏不能自动充胀成型，则须将充气拉索拉出，打开速放阀，使筏充胀成型。

４）若筏呈翻覆状态，则应由穿着救生衣的人员下水，登上该筏装有钢瓶的浮胎一侧，借助筏底的扶正带用力向后拉，将筏扶正。

５）筏扶正后，人员登筏，人员登筏后解开或割断与大船连接的拉索，取出手划桨，迅速划离大船。

　　需要注意的是：所以的救生筏都是一次性使用的，所以平时的训练都是讲解；每个艇筏都对应着相对的艇员，使用时，要严格按照应变部署表来操作，听从指挥人员的命令。

演示正确使用无线电救生设备、卫星应急示位标（EPRIBs）和搜救应答器（SARTs） 现在救生艇筏上配备的无线电设备有ＥＰＩＲＢ、ＳＡＲＴ、ＨＦ／ＭＦ无线电话等，不同的无线电救生设备使用方法不同，使用时要严格按照制造商的说明书操作，如我轮的卫星应急示位标（EPRIBs）的操作规程是：

１）紧急情况下人工释放：打开感应器按钮的保护帽，取下示位标，为维护目的人工释放：用螺丝刀从保护帽的洞口按下感应器的按钮，释放示位标，在维护的过程中保持模式开关处于“OFF”位置。

２）自动激活：保持模式开关处于“READY”的位置，示位标一旦处于水中漂浮状态将自动发射报警信号，把示位标从水中取出，以解除其报警。

３）人工激活：将模式开关至于“ON”的位置，示位标将强制发射报警信号，解除报警信号，将示位标的模式开关置于“OFF”位置。

４）自检；将模式开关置于“TEST”的位置处约5秒。闪光灯闪二次后，检查指示灯（绿色为正常，红色为故障）。 注意EPIRB只能在紧急情况下使用：当信标以正向向上放入水中，发射便立即开始，而与顶上开关状态无关，当信标被倒置安装在自浮式自动释放架FB1或FB2，将它连同释放架一起沉入水下2到3米深时，水的浮力就是信标自动从释放架上释放出来，信标会自动倒转过来，浮到水面，立即发射，直到离开水面或再把它倒置过来才停止发射。

　　搜救应答器（SARTs）的操作： １） 将雷达应答器从支架上取下。２）将支架倒转，拉出鞭状伸缩杆。３）将雷达应答器固定在倒转的支架上，并用随配的绳索固定在合适的位置。（如罗经甲板等）４）将开关环旋至于“POWER ON”的位置。５）将开关环旋至于“POWER OFF”的位置，则关闭发射。 使用ＳＡＲＴ时注意应安装载四周无障碍尽可能高的地方，并垂直于海面。 双向无线电话的使用：

１） 遇险时的使用方法：把电池的封条撕掉，把电池装上，把电源开关旋到“ON”的位置，通常情况下，开机时频道为“16”频道。如要采用其它频道通信，可通过“SELECT”键选择需要频道通信。（分

1、

2、

3、4）

　　2）试验时的使用方法：装上专用的试验电池，采用双机互相通信测试，也可用与其它VHF通信的测试，把电源开关旋到“ON”的位置，在相应的频道上测试，试验电池应保持充足。

保证船上所有救生艇、筏的释放装置均处于良好的状态

　　船上三副应严格按照《ＳＯＬＡＳ公约》，执行各种救生设备的常规保养，要保证释放装置处于良好的状态，就要定期对其进行检查和维护，操作时要按操作规程正确操作。平时应重点对施放器具的腐蚀状况,滑轮,绞车，登乘梯,应急灯,救生索，刹车和收艇系统，甲板和施放器至甲板连接装置，该加油活络的就要加油活络，该除锈的就要除锈，该清洁的就要清洁，吊艇钢丝按规则３０要掉头，５年要换新。对救生筏应注意上次检修时间，静水压力施放器,易断绳，施放架及周围环境，保持每年要年检。

　　三副要保证船上所有救生艇、筏的释放装置随时都处于良好状态。

保证救生艇筏上的配给充足

　　救生艇筏的属具配备和配备数量是根据《ＳＯＬＡＳ公约》，按船型、航区、救生艇型号以及标准定员来配备的。救生筏内的物品一般都是通过有关单位每年年检时对其检查或更换，船上没法进行更换。三副负责对救生艇上的物品定期检查、更换。三副有救生艇筏上配给的清单，进行常规检查，对艇内的物品数量、型号、有效进行详细地检查和登记，如按艇总配员，淡水每人３Ｌ，救生口粮每人１００００ＫＷ来配备等，保证所有物品配备充足、有效。随时处于良好状态。哪样不足配哪样。如本轮救生艇的食品的有效期为三年，到期就予以更换，平时只要对其检查防止霉变什么的。一定要按公司的QSM文件执行。所有的物品都是按40人的标准配置的。

保证救生艇筏上的设备装置足够

　　救生艇筏上设备的配备如５．６所叙的那样，要按照《ＳＯＬＡＳ公约》、公司的ＱＳＭＳ文件或有关的国际国内法来配备，三副负责对各设备的配备进行检查和更新，如烟火装置，要达到：红光降落伞信号－６个；手持焰火信号－４个；漂浮烟雾信号－２，以及水密电筒１个、日间信号镜１个、雷达反射器１个等等。一般来说，救生艇上的设备是充足的，每次ＰＳＣ、公司的安全检查基本都要对救生艇上的设备进行检查，三副要保证其配备足够，保持按规定配备。

在制止伤员大出血演习中，保证伤员的呼吸，将伤员安置在正确位置

　　当伤员大量出血时，在紧急的情况下根据不同的出血性质，采用不同的止血方法，进行暂时的止血．常用的由指压动脉、加压包扎止血和止血带止血法。首先应让伤者平卧，适当抬高出血的部位，再根据出血部位部同，可按压不同部位，既首部、颈部和肩与上、下肢的按压；止血带止血法一般是在流血量大的时候用，应注意不要轻易松解止血带，以免引起严重后果；包扎法按压方法仅能起到暂时作用，如伤员需要需转到医院，应按照咨询医生的建议进行处理；是对出血较少时用，应注意伤口的卫生。以上各种方法仅能起到暂时作用，如伤员需要需转到医院，应按照咨询医生的建议进行处理。

在相关学习中查明休克和中暑的症状，并采取合适行动 休克的基本原因是血管内有效的血容量的绝对或相对不足，血液的循环和流动不良，最后导致组织缺氧。临床表现为 １） ２） ３） ４） 血压下降，一般降至８０／６０毫米汞柱以下，脉压差小于３０毫米； 脉细弱速，心率每分钟１００次以上；

　　皮肤颜色变化，表现苍白、湿冷，逐渐转青紫色或灰白色；

　　口腔粘膜的颜色也变化；口渴、恶心、呕吐，脉搏微弱快速 ；

５） 烦燥不安，焦虑，进而转变为迟钝以至意识丧失、瞳孔扩大。

　　急救方法：消除休克原因，让患者去枕平卧和下肢抬高３０度，保持病人的安静，避免过多的搬动，有呕吐的头转向一侧以防吐出物阻塞呼吸道，补充液体，注意保暖。

　　中暑是由于人体载高温和热辐射的长时间作用下，特别是当空气的温度高、风速小，机体体温调节发生障碍而导致体温过高的急性疾病。临床表现为：

１）轻度时有乏力。恶心、呕吐、耳鸣、胸闷、心悸、皮肤干热无汗、体温℃以上、面色潮红、血压下降和脉搏细弱。

２）重症中暑，除上述症状外，还可出现面色苍白，体温高达39℃以上，烦燥不安，四肢肌肉抽搐、昏倒、神志不清。

　　治疗方法：让患者立即远离高温环境，到阴凉通风处休息 ，松开衣裤腰带及鞋袜，用冷水擦身降温，口服十滴水或清凉饮料，高热时口服退热剂，防止体温降得过低出现虚脱。

演习对烧伤、烫伤、骨折和体温过低的治疗

　　烧伤、烫伤的急救方法：１）迅速脱去着火或热浸渍的衣服；２）立即对创面处理，对不同性质烧伤、烫伤选择不同的处理方法，如用水清洗或涂药膏等；３）镇静止痛，烧伤、烫伤后的剧痛可引起休克，这时可给予镇静止痛药；４）注意合伤，对休克、出血、窒息、呼吸停止等需要迅速进行抢救；５）中小面积烧伤，作上述处理后，可立即送医院；中、大面积伤员病情重，在作上述处理的同时，应与陆地医院取得联系，转送途中最好要有医生护送，并要继续进行口服或静脉输液（含盐液）抗休克，止痛和抗感染等处理。

　　体温过低的治疗：１)可以用毛毯、维尼龙、布料或其它被褥等包裹患者全身，或用健康人身体紧贴患者以保温，使其恢复正常体温。

２)不可饮用酒精等饮料。３)待患者意识恢复后，可给以温热的甜饮料。４)患者救离水面后，如体力良好者可浸浴于３８℃-４５℃ 温水的浴盆中，使其体温逐渐恢复正常。但对体质较弱者，可能迅速出现虚脱症状，所以还以用毛毯较为安全。 ５)患者应至少安静卧床２４小时，并给以温热的流质，使其恢复体力。

在训练中，找出和选取船上的药品和医疗设备

　　在船大副负责管理药品和医疗设备的使用，根据我们公司规定高级船员应能及时找到存放药品和医疗设备的处所，以及要懂得使用于应急．本船的医务室在生活区一层左边，房里面存放药品和医疗设备。有每种药品和设备的清单和使用说明，在使用药品和设备时，要注意使用方法和有效期。根据ＳＯＬＡＳ公约，在驾驶台、厨房、机舱和救生艇上都有急救药箱，可找到一些常用的药品和医疗设备。在实际中根据不同的治疗要求可在不同的地方找药品和医疗设备。

陈述涉及船舶操作和防污染法律、法规和规则

　　每一船舶除按规定要求配备相应的航海图书资料外，还应按公司或ＩＭＯ要求配备一些涉及船舶操作和防污染法律、法规和规则等文件、图书资料。公司的安全体系文件等是按同一公司标准来配备，同一公司的船舶都配备有相同的文件，如中海公司的《ＱＳＭＳ文件》、《中海货运船东总指示》、等，只能在公司内部船舶实施和使用；而国际性的文件则不同，它代表着世界所有缔约国的共同任务和愿望，其宗旨是――使航行更安全、使海洋更清洁，具有代表性和强制性，要求各船舶根据其航区、吨位、类型的不同有不同的最低图书资料配备要求，ＩＭＯ主要公约有：《７４／ＳＯＬＡＳ公约》、《７２／ＣＯＬＲＥＧ公约》、《ＭＡＲＰＯＬ ７３／７８》、《ＬＡＯＤＬＩＮＥ／６６》、《６９／ＴＯＮＮＡＧＥ》、《ＳＴＣＷ ７８／９５》。现在ＩＭＯ主要目标是促进海事和防污公约的最广泛接受和更有效地执行，赋予船舶所有人在安全和环境保护法律方面的责任，加大港口国监督力度，逐步完善特殊海区和环境特别敏感区的确定和管理，防止船舶海上的各种操作造成污染。 使用法规解决船舶作业中所遇见的问题

　　船舶在实际航行和作业中，经常要用到的法律、法规、和规则很多，目前涉及到保护海上人命安全和海洋环境的国国际法规主要有：《７４／ＳＯＬＡＳ公约》、《７２／ＣＯＬＲＥＧ公约》、《ＭＡＲＰＯＬ ７３／７８》、《ＬＡＯＤＬＩＮＥ／６６》、《６９／ＴＯＮＮＡＧＥ》、《ＳＴＣＷ ７８／９５》、《ISPS》等；国内的有中华人民共和国海洋环境保护法，中华人民共和国防止船舶污染海船管理条例以及一些地方海事局公布的文件等。目前大多数国际公约、国内法规制度都是为了保护海上人命安全和保护海洋环境。正确理解这些规定的要求可以较好的履行和执行公约，以满足公约的规定，作为船员应清楚的清楚自己的职责。《SOLAS》公约为船舶仪器和设备的配备基本要求，它是缔约国PSC检查标准的重要文件之一，同时也是船舶入级的最低要求；由于世界恐怖事件的不断的发生，各国相对出台了一些法规和程序来防止恶性事件的发生。特别是美国，对于《ISPS》公约要求相当严格，要求所有进入其海域的船舶必须对本船的保安措施进行严密的检查，封锁所有的安全通道，挂上相应的禁止牌，只需留一个工作用的出口，如发现有各别出口没有按要求进行封锁，将可能导致船舶被滞留的后果。如船舶在处理垃圾时，要严格按照《MARPOL》公约的要求进行，懂得一切塑料垃圾均不能排放入海，能漂浮的垫舱物料、衬料和包装材料，在距最近陆地25 n mile 以外可排放入海，食品垃圾在距最近陆地12 n mile以外可排放入海，在距最近陆地3 n mile以外12 n mile以内经粉碎机加工处理后，通过筛眼不大于25mm的粗筛可排放入海。生活垃圾的分类处理已是PSC检查的重点项目，在国外的某些港口对于生活垃圾的处理不当，将被处于高额罚款。保护人命安全和海洋环境贡献力量。尽管法规很多不同情况所用的法律、法规和规则也不同，在实际工作中要有针对性的运用法规解决船舶作业过程中所遇见的问题，也就是正确运用法律、法规和规则。海要注意那些是海域和是严禁排放垃圾的。以及垃圾的种类如何的分。这个是很重要的。

三副实习报告共12

　　实习报告

　　本人xxx自2012年11月17日开始在xxx轮进行三副跟班的几个月来，以勤学好问的学习态度为原则，在实习过程中多动手，多参与，多思考，努力学习并掌握航海技术和各项相关的操作技能。在本船船长、大副、三副的指导下认真了解全船的救生、消防设备和器材的操作、保养和管理知识，并积极协助三副管理本船的消防和救生设备，使之处于适用状态。在船长和大副的教导下，在二副和三副的细心的指导和带领下，本人目前已基本熟悉和掌握了三副职责内的相关业务知识和操作技能，并能较熟练操作各种航海仪器，对航行安全注意事项也有了较深刻的认识，并能在实际的跟班过程中，在当班驾驶员的指导下，较熟练的运用“国际海上避碰规则”来驾驶和操纵船舶，确保船舶的航行安全。在对公司安全管理体系的学习和掌握方面，目前对船上运行的安全管理体系有关三副方面的内容已经基本理解和熟悉，并能够按照体系要求进行实际工作。以下是本人在跟班实习过程中的一些心得和体会：

　　我认为，作为一名合格的三副应该在以下几个方面做好自己的本职工作。

一、航行、停泊值班 1航行值班 ○

　　作为一名有责任心的驾驶员，交接班前，首先应按照体系要求对船舶进行巡视，以及时发现存在的安全隐患。在在进入驾驶室后，应在海图上定位，并对本班航段内的周围环境、海况、有无碍航物等相关情况了然于胸，做到心中有数。而在交班时应把自己知道的各种航行信息、船长命令等情况详细介绍给接班驾驶员。当船舶在进行转向或进行避让行动时，不可交接，以免接班驾驶员因不熟悉当时情况或局面而做出错误的行动。

　　在之后的航行中，必须要采取各种有效手段（视觉、听觉、助航仪器等）保持正规的了望，切不可盲目依赖于雷达等助航仪器（比如雷达存在盲区或对小物标探测不到的情况），尤其是大风浪中的木质小渔船等小物标。遇到有可能会影响正常航行的船舶，应尽早联系，联系时口齿清楚，意图表达明确、简洁扼要。但是也有联系不上的船舶， 例如：在第24航次，我轮正常南下，当时能见度良好，在过了成山角南下报告线时，遇一由西北向东南行驶的拖带船，构成交叉相遇的局面，无AIS信息，并联系不上。根据避碰规则判断他船为操限船，我船应主动避让。在2海里以上时，采取大幅度向右转向（航向变化20度），让其明白我船避让意图，在一海里以上时再适当向右转让清它。之后慢慢回到原航线。

　　正如这个局面一样，在采取避让措施时，正确运用国际避碰规则，所采取的行动要明显，让对方明白你的意图，在考虑到他船情况的同时也要取得主动权，并且避让行动一定要统一，避免出现行动不协调。

　　总之，还是一句话：早让宽让，避让得当。

　　海上风云变幻，难免遇到能见度不良的情况，在能见度小于5海里时，应进入雾航戒备状态，驾驶员需对各设备仪器进行检查，通知机舱随时做好雾航的准备，并再次确认、了解周围海况，核定本船船位并报告船长。能见度降至2海里以下时，应进入雾航状态，请船长上驾驶台，通知机舱备车，采取安全航速，开启航行灯，改自动舵为手操舵，并适时鸣放自动雾笛一提醒周围船舶注意。在仅凭雷达测到他船时，应判定是否正存在碰撞危险。若是如此，应及早地采取避让行动，采取的行动要果断、明显，避免因一连串的小变动而进一步造成紧迫局面的产生。

　　在能见度不良沿岸或狭水道航行时时，为了防止触礁，搁浅事故发生，陆标定位显得尤为重要。

　　在xxx轮做水手时，有一航次目的港是黄骅，我在大副指导下在快平长山1号绿浮时，采用两方位定位，使用罗经先观测方位变化慢的小竹山岛，再测方位变化快的大竹山岛，然后在海图上作图标出船位，于GPS船位相比，误差大。接着我又用雷达重新观测，得出的船位误差较小。在船航行至北长山岛北侧时，采用两物标距离定位，按照距离变化快慢的顺序，先测北长山岛最北边的一个岬角，后测猴矶岛南边的岬角，然后在海图上以这两点为圆心，以所测距离为半径，作圆弧，其交点即为我船船位，与GPS船位比较，发现精度高，两船位几乎在同一点上。

　　经过此次定位，我认为误差重要有以下几点： 1.观测上的误差；

2.海图作业产生的误差；

3.仪器设备的误差（雷达选用的量程太大等）；

4.罗经差（磁罗经有磁差和自差，陀罗经有陀螺差） 陆标定位的种类很多，还有雷达三方位定位、雷达三距离定位、单物标方位距离定位等等。但最基本的是正确识别陆标，所以陆标定位的整个过程中要反复核对，并与海图对照，以免粗心认错陆标，画错船位，从而造成事故。

　　在这几航次的见习中，我认为在远岸航行时的让船措施不只局限于用舵，紧急情况时要懂得慢车甚至停车、倒车，当然，如果时间允许，最好先通知机舱。千万不要因为存在侥幸心理，而延误了时机，因为安全永远是第一位的。

　　2停泊值班 ○锚泊值班时，应经常核对锚位，防止本船及他船走锚，并守听高频，注意周围来往船舶，遇到前来抛锚的船，应提前提醒它与我船保持安全距离。在风浪大、水流急，底质差的锚地值班时更需提高警惕。xxx经常在长江里抛锚，因锚地小，船舶多，夜里还有许多前来过夜等潮水的小驳船，所以在转流时要特别注意附近船舶，如果有危险，必须提早发出警告（使用汽笛、灯光，高频联系等手段），以便让它有充足的时间移锚位。

　　靠泊值班时，作为值班驾驶员，应经常巡视船舶，了解装卸货进度、缆绳受力情况、舷梯口是否存在安全隐患等等，遇到码头违规操作，应及时制止并通知大副。遇海事、边防上船应陪同至船长处。

二、靠离港口

　　在抛锚、靠离泊，三副须在驾驶台协助船长，联系高频，记录车钟令，瞭望等，服从、执行船长的命令。

　　靠泊完毕后三副的首要工作是签证。为保证船舶正常离港，三副在签证前应准备充份，还要熟悉船舶的各种数据 例如：船舶识别号码、吨位等等，如遇到不熟悉的港口，事先问清各方情况。签证时，仔细回答海事的每个问题，如果，出现一点小错误，而受到海事责问，不可支支吾吾半天说不出个所以然或是一个劲认错，这时，应该向海事说明原因，给他一个原谅你的理由。

　　签证完后，核对证书数量，该盖章的地方是否盖章等?之后,尽快返船，不可在外逗留，以免遗失证书。

　　如果有船员变动，三副应在船员上船后，应尽快修改应变部署表以及救生艇和防火控制图内的船员名单，并在不迟于两星期内，对其进行有关使用包括救生艇筏设备在内的船上救生设备和船上消防设备的船上训练。每次授课可以包括船舶救生和消防设备的不同部分，但在任何二个月的期限内应包括该船的全部救生和消防设备。

　　离港前三副按照船长命令上驾驶台备车，做好开航前的准备工作，检查并调试好各种助航仪器。试验正倒车时，注意缆绳受力情况。如xxx长期定线，在长江离离泊时三副还记得开启掉头灯或悬挂调头信号，并及时在高频上发布船舶动态。

　　长江南北槽航行时，要注意流压，前后船舶速度，与大、快船舶会遇时注意船吸，在转向点，要算好提前量、流压，避免一次性转向而流压突然发生变化，造成危险。

三、救生消防设备

　　救生、消防设备是三副负责检查和保养的重要部分，也是FSC的重点检查项目，对人命和财产安全有着重要的意义。因此三副要本着严谨和高度负责的心态去做好和完成本职工作。

　　三副应能熟练的操作消防、救生设备，并且能够良好的阐述，以便对船员进行培训.除此之外，三副还须熟悉该船的消防、救生设备的数量、位置、种类。我在中昌58轮见习期间对全船的灭火器、消防箱、救生圈设备和救生艇属具进行过统计，在与船上资料校对后制作登记表，详细记录了每个设备的种类数量，具体位置。并在每次培训结束后，对固定CO2灭火系统、应急消防泵等关键性操作的使用进行回忆，并尝试自己编写操作程序。目的是为了尽快熟悉这方面工作。

　　关于救生设备的检查保养 每周检查： 试验通用报警设备；与三管轮对救生艇艇机进行一次正、倒车运转试验，总时间不少于3分钟（xxx建造于1986年7月1日以前所以可延长）；对救生艇、筏、降落设备进行目视检查，包括标志、吊钩、释放装置等。

　　每月检查： 救生艇及其属具清点和整理；艇架的外观结构及救生艇释放装置的活动部件、钢丝绳、吊艇钩等等；试验供集合和弃船用的应急照明设备是否正常。救生衣，救生圈数量是否齐全，标志是否明显，有无损坏；抛绳设备是否可用；雷达应答器试验正常；各类求救信号有无受潮和过期等等。

　　季度检查： 结合救生演习，每艘救生艇至少10分钟内降落下水。

　　半年检查：救生艇至少降落下水并在水面操纵一次。

　　年度检查： 气胀式救生筏及其静水压力释放器由船检机构认可单位进行检修，并出具证书。救生艇释放装置在年度检验时进行检查和操作试验，认可的检修机构出具证明。吊艇钢丝视情况而定，不强制掉头，五年应予换新。救生艇降落设备进行彻底检查，确保使用正常，进行绞车制动器实验，释放装置进行负荷操作实验。

　　消防设备的检查保养如下：

　　每周检查： 有线广播系统应能正常工作； 通用报警系统正常工作；呼吸器气瓶完好无泄漏，压力符合要求。应急消防泵使用是否正常，水压力应符合要求。

　　每月检查：消防员装备处于适用状态； 所有的灭火器处于适用状态，清洁外观并填写检查卡； 消防栓、水带、水枪处于适用状态，无锈蚀，漏水等；CO2间通风清洁，各管系外观检查正常；烟火探测系统试验正常；生活区及机舱安全通道和应急逃生通道的照明情况，通道无堵赛，安全及应急通道逃生方向张贴明确

　　季度检查：检查机舱天窗、烟囱、应急速闭防火门、挡火闸、风机及其控制置；国际通岸接头处于适用状态；大型CO2灭火系统瓶头与释放操纵系统夹头间的连接紧密性。部件除锈、抹油。通风装置、通讯设备、照明设备、声及光报警装置良好。 年度检查：检查所有的手提灭火器，舟车式泡沫灭火器、150L泡沫灭火器进行称重、补充、更换药剂等使之处于正常压力和适用状态。对火灾探测系统进行试验，检查其功能是否正常。对大型CO2灭火管系进行空气吹通；启动所有的消防泵，检查其工作压力和流量。对所有的消火栓进行工作试验；对所有的消防水带进行水压试验；检查固定式灭火系统的控制阀、防冻系统是否适用；每二年将固定CO2钢瓶包括启动瓶在内的所有钢瓶交由船检认可的机构称重并获得称重证书；每二到四年根据高倍泡沫药液有效期更换药液；每五年对固定CO2灭火系统控制阀进行管系内部检查；手提灭火器交由船检认可的机构进行水压试验并出具证书。

　　救生和消防设施、设备和器材的检查登记在《消防救生设备登记检查维护保养记录薄》上，将救生设备月度检查报告简要载入《航海日志》中。各种救生、消防设备在检查维护保养过程中，如发现不符合条件的设备，及时报告，如有备用进行更换。没有备品或船上没能力修复的填写调度联系单交公司进行及时的配备，修复。如有消防、救生器材 过期，应在有效期前1—2月报告公司。

　　公司最新第4版安全管理体系中对三副的消防救生设备检查保养这一工作比老版体系更加完善、全面，个人认为三副只要严格按照体系要求去执行，就可以做的不错了。

四、证书管理

　　船舶证书管理，对各种证书的档案进行更新，保持更新最新的有效期，对船舶证书号码、签发日期、有效期，及时进行更新。尤其是进船厂维修修以后，有很多的产品证书更换过。三副还应经常查看证书的有效期，在证书有效期前1个月左右向船长提示，然后报公司。包括一些检验和设备产品证书的检验日期和有效期。

　　船员证书管理：船上所有人员必须配备熟悉和基本安全培训合格证（四小证）、精通救生艇筏和救助艇培训证书、体检报告（公司管理）、船员服务簿；船长、大二三副、轮机长、大二三管除适任证书外还须配备高级消防培训合格证、精通急救专业培训合格证；大二三副里两人持有GMDSS普通操作员证书或一人专职持有GMDSS普通操作员证书；电焊应配备电焊工证书；水手、机工证书数量要符合《最低配员证书》；大厨、木匠必须有健康证；船长、大副应有高级医护培训证书。

　　三副务必查看每个新上船员的证书是否齐全并登记。在证书有效期到前2-3月报公司。

　　管理证书时常见的缺陷有：1.证书失效（船体结构或设备变更、船舶用途改变、定期检验或签证未进行、与强制性公约规范不符合）2.证书过期3.证书缺失4.证书污损

五、财务

　　三副管理船舶备用金，船舶备用金使用情况要有详细记录，公司报销款制度要详知。月底发调度联系单申请工资和额外伙食费。船舶报销帐目要清晰、有序。备用金不够时向公司报销，做到报销明确，销帐有椐，公司报销要有正式发票。备用金要严格管理，正规使用，定期清点。在帐目和实际上做到收支无误，报销有椐。

　　在跟班期间，让我更好的了解航海技术专业，使专业知识在实践的基础上，理论知识得以补充和应用。感谢公司的培养，公司领导和船上领导的信任。我自信我现已能胜任三副的工作，我将继续努力学习做一名合格优秀的驾驶员。希望公司领导给予考核，谢谢！

　　实习三副：xxx

　　年

　　月

　　日

三副实习报告共13

　　三副实习报告

　　一 航行

　　适任1．航行计划、导航和定位

查阅航海资料

　　我国的近远洋船舶除了中版航海图书资料外，还应配备英版航海图书资料。对于中版资料较直观方便理解查阅，下面主要说明几种与航行直接关联的英版资料在航路计划中的应用。

《航路指南》是将海图上无法表达或者不能完全表达的有关航海资料汇编成书，作为海图资料的补充。《航路指南》资料详细，文字简洁，只列出与航线拟订，航行安全与进出港直接有关的内容，可作航线拟订，沿岸及狭水道航行时的参考。英版《航路指南》按海域出版，书卷号为NP1-NP72。《航路指南》第一章对本卷所述地区进行了总体介绍，分为三大部分，他们是：“一般航海说明与规则”，“国家与港口”及“自然条件”。第二章以后各章节按顺序叙述了各海区的航海资料。每章的编排格式基本相同，各章开头部分是本章地区的概况介绍，如本章的地区范围，地貌，近海的特殊地段，自然条件，助航设施此后各章各分地区的详细资料。各分地区的资料又分为：沿岸水域介绍，重要航海标志介绍，航路及航法介绍，进出口水域与港口介绍等。（需注意的是在阅读本书资料时，必须查阅本书的最新补篇。）

《航路指南》查阅方法：在什么情况下要查阅它呢？笔者认为，在设计近海航线，狭水道航线，重要水域航线及进出口航行时，海图上对航线附近的危险物，渔区，军事演习区等不是很明了时，对所在国家或地区的工作制度，风俗习惯，对所在港口的各种信号，规章不了解时都应该查阅本书。

　　查阅《航路指南》一般有下列方法：⑴利用海图索引图，⑵利用索引，⑶利用目录。

《无线电信号表》

　　主要内容：英版《无线电信号表》目前共七卷，ALRS除第四卷每三年再版一次外，其余各卷均每年出版。第一卷主要介绍：海岸无线电台，无线电医疗咨询，检疫报告，国际海事卫星服务等。第二卷主要介绍：无线电航标，电子定位系统，无线电时号和法定时号。该书书号为NP282。第三卷主要内容：无线电气象服务和航海警告以及与此有关的气象码语，台站分布图等。该卷按地区分两册，书号分别为NP283（1）和NP283（2）。第四卷主要内容：气象观测台站一览表及其分布图。该书书号为NP284。第五卷主要内容：全球海上遇险和安全系统。第六卷主要内容：港口无线电台，协助船舶请引航员的资料以及有关图表。该卷按地

　　区出两册，书号分别为NP286（1）和NP286（2）。第七卷：船舶交通服务及船位报告系统。该卷按地区出版两册书号为NP287（1）和NP287（2）。《英版无线电信号表》的卷数和分册数时有变动。上述按1998年初的资料介绍。 使用方法：下面以第二卷为例说明该书的使用

　　aLRS的电台资料按电台编号顺序编排，通过索引查找电台资料是使用本书的基本方法。本书有多个索引，现主要介绍如下：

　　1)地理索引，本索引按国家或地区名称的字母顺序编排，并给出了国家或地区的电台首编号。

　　2)电台的识别信号索引，本索引按信标和QTG电台的识别信号的字母顺序编排，给出了对应的电台名称，类型和编号。

　　无线电信标名称索引，本索按信标名称的字母顺序编排，给出对应的电台类型和编号。

　　3)雷达航标索引，本索引按雷达名称的字母顺序编排，给出对应的航标编号。

　　4)授时台名称索引，本索引按授时台名称的字母顺序编排，给出了对应的电台编号。

　　目录，若需查找各部分的说明性文字或查找索引所在的页码，应利用目录。 改正方法：改正该书的信息发布在英版《航海通告》周版的第六部分。此后，每一季度周版航海通告的第六部分的摘要列出过的电台编号及《航海通告》周版一览表，以供校对。另外，每隔约6个月出一期补篇，补篇上刊有自本卷出版后的所有改正资料。

　　值得注意的是，有些英版资料可在多种书卷中获得，但由于这些书的资料来源，出版日期不同故它们对同一资料的说明不尽相同，所以阅读时可同时查阅。当资料有出入时应比较他们的资料来源和出版日期，以确定哪一资料较为可靠。当对资料没有把握时，可通过代理了解。另外除了第二卷比较重要以外，第六，第七卷也是非常重要的，甚至是船长必读的资料之一。

　　以上介绍的是几种主要的英版航海书表资料，另外，还有《潮汐表》，《航海员手册》，《进港指南》等。这些都是远洋船舶必备的资料。

　　英版航海图书资料保持其最新状态的主要方式有：出新版，出最新补篇，发布航海通告和无线电航海警告。

　　作为船舶航行和航线设计中必不可少的海图，其重要性不言而喻。这就要求我们必须认真了解海图，研究海图及海图的可信赖程度。根据海区抽取不同比例尺的海图并将其改正到使用日期，了解海图上各种图示的意义。

三副实习报告共14

　　船上培训记录簿附页

(EXTRAPAPERSFORONBOARDTRAININGRECORDBOOK)

　　职能：航行（操作级）训练内容顺序号： 日期：2004-9-1 (FUNCTION)：(NUMBER OF THE TASK)：NO.(DATE)：

　　无论在制定航行计划和航线设计的过程中，还是在航行过程中，作为驾驶员都应仔细地阅读和分析航海资料， 而航海资料中分为中、英版，使用方法略有区别。我们应根据最新版本的《海图及其他水道图书总目录》查阅有

　　1航用海图：包括总图（大洋图）2 关航海图书资料，主要有：○、航行图（含无线电定位位置线图）及港湾图等。○

　　3航海图书出版物：包括世界大洋航路、查考图：包括航路设计图、大圆海图、空白定位图、洋流图及气候图等。○

　　航路指南、灯表和雾号表、进港指南、无线电信号表、里程表及潮汐表等。按照航海通告和航海警告提供的改正 资料，将以上全部图书资料认真改正到使用之日。

　　1查阅有关港口的航路指南、进港指南、港口介绍、港图、研究有关航海图书资料，了解航区的详细情况：○

　　2查阅有关气候图、洋流图、航路设计图、气象预报、潮汐表、港章等、了解本航次所经过的港口的详细资料。○

　　3查阅灯表 和潮流图表等，了解航区航行季节的水文气象条件、可能遇到的灾害性天气及可利用的风流条件等。○

　　4查阅海图、航路指南、和雾号表、无线电信号表和海图等，了解航区助航设备的条件、制度和必要的图表等。○

　　船上培训记录簿附页

(EXTRAPAPERSFORONBOARDTRAININGRECORDBOOK)

　　职能：航行（操作级）训练内容顺序号： 日期：2004-9-1 (FUNCTION)：(NUMBER OF THE TASK)：NO.(DATE)：

　　和地方性规则等，了解近岸航区的危险区域、禁区、渔区、船舶交会点、分道通航制、协定航线、海上交通安全 法规、内河避碰规则等。确认所有的航海危险物业已作出精确的判断。

三副实习报告共15

　　1． 职能 Function:航行（操作级）Navigation at the operational level 航行计划 Plan a paage 航行计划是驾驶台人员所必须的,确保船舶在港口间从泊位到泊位安全航行的材料.航行计划应覆盖大洋,沿海及引航水域.如果在航行中航行计划发生了变更,驾驶人员每次值班是都应查阅,摘录,确 保对改动后的航行计划的理解正确无误.航行计划应以建立最有利的航路为目的,同时又保留由适当的安全余量及安全离岸距离.在确定航线时,应充分考虑下列因素: A航行环境;B海图上航线附近水文资料是否充分及其可靠性;C在沿计划航线航行时导航标志,岸标,灯塔及明显的可用来确定船位的雷达物标等的可用性及其可靠性;D由于船舶自身特性如吃水,货种等的因素给选定的航线所带来的限制;E船舶密集区域;F天气预报和可能会遇到的流,潮水,风,浪及能见度状况等;G在哪些区域可能出现向岸流;H 船舶操纵中可能会要求由相应的宽阔海域如洗舱或接引水员登船;I 诸如船舶航路选择制,船舶报告制度等规定;G 船上的螺旋桨和舵系统的可靠性。

　　计划航线要在开航前根据已收到的海图和图书及改正等资料预先制定。船长应检查各航段是安全的，轮机长应确保船舶拥有该航线所需的足够的燃油，水，润滑油等。

　　以下编号为;;;的四项训练内容都以GLORY MOUNTAIN轮第0507航次为例：2005年08月25日0200LT离南非的德班（DURBAN）驶往美国的巴尔的摩（BALTIMORE）（满载）.查阅航海资料; 首先查阅英版的port and terminal guide，知道DURBAN的具体位置(39°15′.64N，076°34′.45W)，在查阅英版的航海图书总目录，参阅八月份的ROUTING CHART（SOUTH INDIAN，SOUTH ATLANTIC， NORTH ATLANTIC）根据航次命令，由航行所经区域，再根据地区索引查阅航路指南，则本航次所使用的具体航海资料如下：

List of light：Vol．D、G、J DIRECTION：NP

2、NP

3、NP

5、NP6

9、NP70、NP71 TIDE TABLES：中版潮汐表VOL6（2005）

：NP281(1) (2)、NP28

2、NP283(1) (2)、NP28

4、NP28

5、

　　NP286(3) (5) E．USA Publications: CFR33

49、NOAA TIDE TABLEⅡ、USCG LIGHT LISTⅡ F．Other Publications: NOAA COAST PILOT Ⅲ Ⅳ、NAUTICAL CHART CATLOG 1﹠

2、INLAND WATERS NAVIGATION RULES、US POLLUTION PREVENTION REGS、USCG AIDS TO NAVGATIONS

选择恰当比例尺的海图; 原则:A 尽可能选择大比例的海图;B海图已经过最新一期资料的改正; C各海图应依次紧密衔接;D:海图适合本航次航行和定位的需要.根据以上原则,则本航次所需海图列表如下: BA Charts: 6

43、4170、379

7、208

7、208

6、209

5、57

8、420

4、420

3、

4215、

4216、440

7、440

3、286

1、29

19、2920、29

21、2850 US Charts: 、1220

8、122

21、122

22、122

24、122

25、122

26、122

28、、122

33、122

35、1226

3、1226

4、1226

6、、

　　1227

3、1227

8、、1228

1、

　　还有一点值得注意的是在过大洋走大圆或恒向线时,由于航线太长而所用的海图一般比例尺都很小,.要使用空白海图定位,以策航行安全.

设定航向; 根据查阅的航海图书资料和本船或他船的具体航行经验,结合本船的船型,吃水,性能,定位条件,船员素质和航线的气象条件等因素,在保证安全和经济的前提下，反复推敲,确定并预划航线.尤其要注意气象预报的风向,风速,波向,浪高,水流,大雨,和风暴对预划航线的影响.对于长航线,应确定是否采用大圆航线,气象定线等.水文气象情况对于保证航行安全关系极大,在某些航区的短航段,出于避风等考虑,也要决定是否采用气象定线或避风,避逆流等措施.在具体设定航向时,要仔仔细细的研究如航路指南等相关的图书资料,还有个人的经验等,但在强制执行分到通航的水域,要严格按章执行,以下是一些细节问题,但不局限于此: A计划航迹中要体现每个航段的真航向; B航段的里程;C在航行途中所需的速度改变,如进港提前降至港速;D每个转向点的合适的起始操舵位置;E每次转向的旋回半径,合适的转向位置;F每个航段的最大允许偏移量;值得说明的一点是在航段的任意时刻,都可能会

　　因为一些临时需要而暂时偏离航线.如在转向时发生一些意外情况,但要按照国际避碰规则充分考虑避碰措施.

计算预计抵达目的港的时间(ETA)；

　　从航用海图上量出各段的计划航向,按航行的顺序编号排好并计算出航线的概略航程.根据概略航程和推算的实际航速,预算各段航线的航行时间,通过重要航区或转向点的时间.对于西行或东行的船舶,预算总航行时间时,应注意因世界时的换算拨钟而减少或增加的时间.按照以上方法,则本例中到达引航站的ETA为2005年09月20日1700LT.

　　导航和定位CONDUCT A PASSAGE AND DETERMINE POSITIOIN 确定航向和罗经方位上的罗经差；

　　确定罗经差的方法在航海上常用的有使用陆标确定或观测天体,而在观测天体的方法中又可分为观测低高度太阳方位,观测太阳真出没方位和观测北极星方位三种方法.下面以本航次为例,分别以上述四种方法列举实例: A使用陆标确定罗经差: B观测低高度太阳方位确定罗经差:

　　C观测太阳真出没方位确定罗经差: D观测北极星方位确定罗经差: 在白天和夜间识别显著物标和其他陆上助航标志导航；

　　利用显著物标和其它陆上助航标志导航时,准确无误地辨认物标非常重要.航海上常用的识别物标方法通常有以下几种: A.利用对景图识别:航用海图上或海图中常附有对景图,初见的重要山头和岛屿的形状;若由对景图,即可在海图上提供的观看位置附近来进行识别.B.利用等高线识别:在大比例海图上,山型通常是以等高线来描绘的.等高线的疏密程度和形状,可以表示山形,地貌及坡度.因此,可以根据等高线的不同形状,判断出山形和岛屿的立体形状来.C.利用实测船位识别:航海实践中,往往可以先利用易于识别的两三个显著物标测定船位,与此同时,测下待识别的物标方位,然后在海图上限根据已经被识别的物标定出船位,再从所定船位画出测得的待识别的另一个物标的方位线,如此反复进行多次,那么这么多条方位线将基本交于图上某一物标,这就是要辨认的物标在海图上的位置.

观测灯塔/浮标和立标定位；

　　以本航次为例:第0507航次,进入美国切萨皮克湾航行,夜间利用近岸可分辨物标进行陆标定位,采用三方位定位.定位前海图识别认清物标为前方约9海里的灯塔,右舷约3海里和4海里处的两个灯浮.根据"先慢后快"的观测原则,先测船前方位变化相对较慢的灯塔,得方位188,再测右舷船尾方向灯浮方位280,最后测得右正横灯浮方位235.将此三方位在海图上画出得误差三角形,为近似狭长等腰三角形,取最概率船位靠近短边中心处.使用电子助航设备定位；

　　以本航次为例: 切萨皮克湾水域狭长,沿岸突兀地形和孤立小岛较多,故近岸航行十分有利于雷达定位.海图上识别确定所利用物标为船前右舷约30度处狭长半岛,接近右正横处的一孤立小岛.在雷达上由活动聚标圈先测得正横小岛的距离为海里,后立即测得前方狭长半岛顶端距离本船为海里,以此数据在海图上获得两物标距离定位所得船位,和当时GPS船位比较,基本一致.

利用航迹推算求取船位；

　　航迹推算是根据航向,航程和风流资料,不借助外界物标或航标推算出有一定精度的船舶航迹和船位的方法。它是航海上求取船位的最基本方法,但在现在航海中,由于GPS等定位仪器定位

　　精度的提高,航迹推算的地位有所降低,但它也有不可替代的作用,也是航海人员的基本素质之一。

电子定位仪器和助航设备的操作；

　　电子定位和导航设备有卫星定位系统DGPS,GPS,计程仪，测深仪，AIS等

　　卫星定位系统DGPS,GPS操作步骤如下：

1.开关机

　　按下“POWER”键开机；同时按下“POWER”“OFF”键关机

2.选择工作语言：同时按下“POWER”和“←”键，可选择工作语言，一般选择英语。

3.对比度调节：按“CONT”和“INC”键，可提高对比度，按“CONT”和“DEC”键，可减少对比度。

4.背景亮度调节：按“DIM”键，可使亮度由暗到亮到关变化。 5.返回模式选择屏：无论何时，按“MODE键，其他任何操作中断，返回模式选择屏。

6.显示和操作:6．1按下“MODE”键，进入模式选择屏，可根

　　据显示和设置的需要选择“NAVIGATE”“PILOT”“WAYPOINT”和“SAT STATUS”模式，按各“

”后的相应键，即可进入该模式，随后进行相关的操作。6．2按下“MODE”键，可随时返回选择模式控制屏。

　　计程仪操作步骤如下:

1.开关机：合上主配电板上的电源，把测深仪电子单元上的电源开关旋到“ON”的位置。

2.显示和操作：①调整显示器亮度到合适状态；②打开电源后显示器显示“”节速度，1分钟后，开始显示船舶对水速度，5分钟后开始稳定地显示船舶对水速度；③当显示器绿灯亮，船舶对水有向前速度；红灯亮，船舶对水有向后速度；④按下显示器下方“RESET”键，使开机前的所计里程复零。 3.测试：①将测深仪电子单元上的电源开关旋到“TEST”位置；②测试完将电源开关旋到“ON”的位置。

4.关机，将电子单元上电源开关旋到“OFF”位置即可。

使用天体定位；

　　现代航海中,由于定位仪器定位精度的提高,利用天体定位的方法并不是航海人员常用的定位方法,但作为航海人员的基本素质,尤其是驾驶员还是要经常"测天",以提高自己"测天"的速度和定位精度.航海上比较常用的天体主要是太阳和恒星及个别行星，定位方法主要有三星定位,太阳移线定位和太阳特大高度定位(见副表) 驾驶船舶和使用英语发布舵令；

　　所有舵令都是OOW经过判断作出的,舵工应当复诵OOW所有下达的舵令,如果没有听清或其它特殊情况,应当立即询问,而OOW应当保证舵令被立即正确执行.所有舵令在被撤消前都应当被执行.如果发生船舶对舵没有反应的特殊情况,舵工应当立即向OOW报告.OOW应当保证舵工精力集中,认为必要时应该提醒其注意,发出舵令的OOW应当对舵工的回答表示知道,而舵工在没有得到肯定的时候也可以再复诵一遍,以让OOW了解从而作到心中有数.基本的舵令如下:

　　正舵:midships

　　左舵-:port-

　　左满舵:hard-a-port

　　右舵-:starboard-

　　右满舵:hard-a-starboard

　　回舵:ease to 把定:steady

　　照直走:steady as ship goes

　　用舵完毕:finished with wheel

操作操舵控制系统,明白操作程序和从手动舵到自动舵的改变,面板控钮的最佳调整;

　　操舵控制系统的操作如下: 1． 开电源

　　在电源控制面板上分别按“START”启动两部舵机;将系统控制选择开关（SYSTEM）旋到 “”或 “”位置。

　　2． 随动操作

　　确认舵角指示器是否指“零”;将模式选择开关（MODE）旋到“HAND”位置;转动舵轮到所需舵角。 3． 自动操舵

　　确认在自动单元上的各调旋钮在适当的位置，舵角为“零”;旋转模式选择开关（MODE）到“AUTO”位置;

　　按下并旋转航向设置旋钮，改变显示器上的航向，释放此旋钮后，船舶自动转向到所设定航向。（大角度转向必须用随动方式）

　　4． 手柄操舵

　　将模式选择开关（MODE）扳到“NFU”位置;向左或向右扳动手柄，舵机开始推动舵叶，释放手柄，舵角自动复零; 5． 关机

　　将系统控制选择开关（SYSTEM）旋到“OFF”位置;在电源控制面板上分别按“STOP”停两部舵机。

　　6． 舵机故障

　　如果１号舵机不正常或者２号舵机不正常，指示灯亮，关闭有故障的，启动另一台．

能使用和识别从船上气象仪器中获得的信息; 气象传真机的使用：

1.设置接收频率

　　将电源开关置于“ON”的位置;按下面板上的“CLR”键，清除显示屏的内容;依次输入频率； 2.登记接收频率

　　打开电源;按“CLR”键清除当前显示;输入频率加“ENTER”键;按“CH”键;输入频道号加“ENTER”键。

3.呼叫登记频率

　　在电源打开的状态下，按下“MO”键;输入频道号，自动登记相应频率;

4.接收气象传真

　　打开电源;按“MO”键选择频率，或按“CLR”直接输入频率;按“MAN/REC”键，选择人工或自动接收打印；

5.预约登记

　　打开电源，按下“PROG”键;输入预约登记序号（如：“01”），按下“ENTER”键;输入开始时间（如：12：50），按“ENTER”;输入结束时间（如：13：10），按“ENTER”;输入频道号，按“ENTER”键；依次按“ENTER”直到下一个登记。

6.接收信息的分析见附录.

能提供可用的气象信息; 船舶在全球航线运输时,主要有卫星-C站和气象传真机两种方法获得气象信息,对于卫星-C站是通过接收EGC信息的方法来完成的,但要注意的是二副应定时根据航行区域来设定NAVAREA区域,来作到准确接收.而气象传真机则是二副根据船舶现在所在的区域查找无线电信号表第三卷(NP283)来确定附近岸台的频率,输入接收时间即可定时接收气象传真图,对于航线上的天气状况了解,以策安全。

　　保持安全航行值班 Maintain a safe navigation watch 出海前准备,检查船舶吃水和驾驶台必要的设备处在良好的工作状态以及备足正确的航行资料; 出海前的准备工作,实际上是在船长的指令下三副与机舱协同完成备车的工作,具体的工作如下: A视本船的主机备妥的时间长短,船长会结合港口方的指令在恰当的时间内公共场所内写出通知来通知备车,以本船为例,一般情况下,都是提前半个小时备车；

　　b 备车时,三副首先是与机舱联系,对时,对车钟(从stop位置一步一步对到full ahead,再回到stop位置,而后一步一步对到full astern,最后回到stop位置,对车钟完毕.)启动舵机,当班水手对舵(从正舵开始,分别左舵,右舵每十度一对,一直对到各自的满舵位置,最后从一舷满舵打到另一舷满舵,主要要看一下舵的反应如何),同时,还要转换舵机对舵,但无论是1#舵机,还是2#舵机,还是1#,2#舵机同时,对舵的方法都与上面提到的相同.必要的时候,还要通知大副去舵机房对一下舵机.

　　C机舱准备冲车时都会打电话到驾驶台,当班驾驶员的任务是看船尾有无危险物和障碍物,如果可以,则通知机舱冲车.值得说明的一点是在靠港期间,一定不能让机舱冲车过长时间,转速达到就要拉回来,以防冲车过长绷断缆绳发生事故.D 三副在备车时要开启两部雷达,并且要调节好,使其在不同的距离挡工作,一般是在海里和3海里工作,VHF使其保持在港口和引水的频道.保证手持无线电话在船上的工作频道,并且电量充足.E 核对主分罗经是否一致,如有偏差,应调节使其在度以内.尤其是驾驶台两侧的分罗经.开启测深仪,计程仪,航向记录仪.测试探照灯,各种信号灯(包括航行灯在内),摩尔斯灯是否正常.测试汽笛,雾号等是否正常.如在夜间,调节各种指示器的亮度,如舵角指示器,风速表,风向记录仪,主机转速表等等.打开刮雨器,清洁驾驶台的视觉窗口.但如果在冬季,要注意放残水.F 准备港泊图,港口的潮汐表,引航员卡以及船舶数据,在GPS上输入离港后的航线等等.注意:在准备期间,上述所有的工作必须在航海日志和车钟记录簿记录.

在离港或进港时恰当地通知船长/机舱; 进港时,一般船长会在海图上标注位置,到时当班驾驶员叫他,有时上面会有指令,如通知机舱备车,主机降至港速等等.离港时由于守听港口频道和引水频道,当有指令下来时,一般应第一时间通知船长,到时船长会告诉你具体的通知机舱与备车时间.协助执行船长的命令或引航员的指令; 在靠离港期间,三副应在驾驶台操纵车钟,有怀疑是即向船长请示并正确,清楚地回令.监督舵工正确执行船长或引航员的舵令.检查规定的信号是否正确显示,执行船长或引航员的其他指令.随时核实船位在安全水域内以及助航标志的情况,详细记载航海日志及车钟记录簿.注意保持VHF16频道和或港口指定频道的连续守听.与此同时,三副还要随时监视所有可能用到的与航行和安全有关的设备的操作状态.还要对水域内所有认为影响本船舶航行安全的他船进行连续的雷达标绘.

监视航向,速度和船位; 随时监视航向,速度和船位是当班驾驶员的责任,也是正确执行航行计划和船长指令的一种表现,具有良好航海经验的值班驾驶员至少能作到以下几点,但并不局限于此:

　　a了解助航设备系统的性能和局限性,对它们的性能进行连续检测；

　　b 用回声测深仪监视水深的变化； C 用航迹算法推算船位并检查所定船位；

　　d 用独立来源的信息对所定船位进行检测尤其是当船上使用GPS或劳兰-C等电子定位系统作为主要定位手段时显得更重要；

　　e 使用可见的助航标志如沿岸的陆标和大洋上的天体等定位作为对电子定位系统的支持；

　　f 不能对自动航行设备包括电子海图系统过分信任而忽略了对可见信息的正确使用

显示/发出正确的灯号,旗号,号型和声号; 号灯和号型是用来表示船舶种类,大小,动态和工作性质的灯光和型体.它们除了表示船舶的存在外,还可以传递以下信息: A 表示船舶动态,如舷灯和尾灯表示在航; B 表明船舶的种类,如垂直红白红三盏环照灯和球菱球号型表示操纵能力受到限制; C 表明船舶的工作性质,如拖带灯表示正在从事拖带作业; D 表明船舶的大小,如仅显示一盏桅灯的机动船长度小于

　　50m; 号灯和号型是互见中船舶的主要信息来源,航海人员应当谨记,以便正确显示和识别.而号灯和号型在各种天气中都应遵守,号灯在日没到日出都应遵守,号型在白天应遵守.值得注意的一点是在晨昏蒙影期间应当同时显示号灯和号型.而号灯和号型的显示应严格按1972年国际海上避碰规则来执行.至于旗号,也应按有关规定和港口的规定来执行,如在船尾挂船籍国的国旗,在主桅的右舷的一侧悬挂等等.

正确监视引航员登离船时的安全; 在引航员登离船时,负责的驾驶员除保证船舶自身操作正确外,还要正确的监视其安全.一般情况下,都是三副或当班驾驶员接送引航员,要注意引水梯是否绑牢,空载船的组合梯是否足够高度,引水梯的边绳上是否作到无钩环,无绳结,无接头.踏板是否保持水平.并且引水梯不应过长,引水梯下端的边绳不能打结成环.还要注意引水梯及引航员登船处是否有足够的照明,从登船处到生活区的通道应作到无障碍物,还应在登船处备妥带灯浮的救生圈和救生绳,同时,负责的驾驶员要带好对讲器,并且已被实验过好用,最重要的一点是在此期间,船舶应备车航行,以便可随时反应,并且在航海日志应有所反映.

在离港或进港时以恰当的方式通知船员; 在进出港时,通知所有船员就位的方式根据不同的船舶有所不同,就本船而言,可以在驾驶台开船内广播通知,但如果在夜间操作,考虑到有一部分船员在休息,可以以给各自打电话的方式通知,或者时间比较准的情况下,可以在公共场所出具通知的方式进行.

当值班开始时,要明确船位,航向.船速,评价通航环境和对船舶的任何危险; 航行中交接班驾驶员应严格执行公司体系文件有关驾驶员交接班的规定以及中相关的规定,接班驾驶员要提前15分钟上驾驶台,其目的就是使接班驾驶员能够对当时的船位,航向,航速,通航环境以及水域状况有充分的了解,每一位接班驾驶员上驾驶台后首先要看一下船长有无特殊的指令(夜间要仔细阅读船长的夜航命令),注意看一下雷达,特别要注意一下那些对本船航行有影响的船舶,用远距离档扫描看一看附近的通航状况,还要看一看主机转速及本船航速,仔细看一下海图,根据现在的航速,大概估测一下本班所要行进的海域,看一看航线附近有无危险物,碍航物,重要的航区,转向点,有无复杂的航段.看一看气象传真图,对附近的海域的气象状况有所了解,作到心中有数.总之一句

　　话,驾驶员在接班时对所有与航行有关的信息都要了解,重要的信息作到心中有数,所有的助导航仪器要调节使其处于最佳的使用状态,目的只有一个:确保航行安全.

保持适当的视觉和听觉了望; >第五条规定:"每一船在任何时候都应使用视觉,听觉以及适合当时环境和情况的一切有效手段保持正规的了望,以便对局面和碰撞危险作出充分的估计."了望"主要是指对船舶周围环境情况,特别是来往船舶及其动态进行观察,了解和判断.而保持正规的了望的目的是"以便对局面和碰撞危险作出充分的估计",其最终的目的是避免碰撞事故的发生.并应达到下列目的: (1) 针对操作环境中发生的重大变化,利用视觉和听觉以及所有其他可用手段保持连续的戒备状态; (2) 全面判断碰撞和搁浅和其他危害航行安全的局面和危险; (3) 探明遇险船舶或飞机,遇难人员,沉船,残骸和其他碍航物等等。

　　应该说保持正规的了望与很多因素有关,但至少应包括如下各点: A 船舶应根据环境和情况配备足够的了望人员,并且应是合格的; B 了望人员的位置应保证能获得最佳的了望效果,应根据当时的环境和情况,恰当的指定了望人员的位置,例如,驾驶台两侧,驾驶台上部的罗经甲板,首楼甲板等; C 了望时应使用适合当时环境和情况的一切有效手段; D 在任何时候,均应有人保持连续,不间断的了望; E了望是应认真,全面,仔细.对船舶周围的情况包括本船的情况进行系统,全方位,科学的观察和鉴别.正确处理号了望与其他各项工作的关系;

定时地观测船位,估计碰撞或搁浅的危险和采取适当的行动; 以本航次为例: 0507航次,航行美国沿岸海域.上午约地方时9点,天气海面情况均良好,能见度好,本船航向085,航速本船前方左舷角约35度处有一突出半岛,距离约9海里,且海图上

　　得知此半岛附近两海里水域为浅滩区域.相对本船方位020度,距离海里处有一来船,arpa计算其速为小于海里,TCPA为34min.进一步观察发现其相对方位无变化.当两船相距8海里时,定位知距右前方浅滩距离为7海里.考虑到离浅滩过近采取向右转向避让会使本船陷入被动危险局面,故当班三副及时提前采取向右转5度,DCPA增至海里,且能以保持海里足够距离驶过浅滩.

利用适当的时间间隔测定船位这一主要方法来检查所获得信息的可靠性; 船舶在航时,按照有关的规定和航海人员基本素质的要求,要利用适当的时间间隔来定位,这不仅是为了了解船舶位置,更重要的一点是以次作为检测驾驶人员获得信息可靠性的标准.但同时仅就电子定位而言,值班驾驶员应牢记: A如果海图上数据的格式与电子定位系统的数据格式不同,在将船位画到海图上时要对数据进行坐标变换:应注意在某些特定的海图上确实很明显要进行数据转换,卫星推导位置注释给出

　　了该海图上经度和纬度的转换数值; B在扫描数据非常陈旧的海图上,有些区域内的精度不高:这时值班驾驶员不应完全相信电子系统所定位置,只要有可能就要使用视觉和雷达的航行技巧来保持与陆地的安全距离.利用适当的时间间隔测定船位检测信息的可靠性,反过来,当班驾驶员也可根据获得的信息来检测船位的可靠性,并以次判断电子定位系统的误差大小,可以在以后的航行中作到心中有数.

调整船舶航向航速适合于当时的通航水域和气象条件; 以本航次为例:0507航次,LT2200/12/SEP,船在大西洋中航行,航向090,航速,水流较急且顺流航行,偏北风6级,风流压差为2度.右舷后方相对方位159度,距离海里有一追越船,apar计算得其船速为,航向088,为能和追越船保持安全距离,向左小角度调整航向,考虑到当时偏北风较强,将风流压差考虑在内,调整航向为086,使本船行迹象与追越船航向保持平行,最后保持海里的安全距离驶过让清.监视和管理航海仪器并记录相关的工作状态和事件; 以本航次为例:0507航次,抵切萨皮克湾美国引水指航,水手手操舵,本人在当班驾驶员的监督下负责操纵车钟.海湾内弯道较多，在河道转弯处引水通常下令降速.引水口头发出车钟令时,口

　　头复述车钟令并及时将车钟调整至相对应位置,当主机转速盘显示转速值达到要求转数时,及时向PILOT复述当时车钟令,并记下当时时间精确到分秒,和车钟令一并记入到车钟记录簿上.

　　使用雷达和自动雷达标绘仪 Use radar and ARPA 执行操作检查和调整设备至适当工作状态; 在开机前应检查以下主要开关按钮是否处于正常位置: 雷达电源开关及发射开关应在关的位置;亮度控钮应放在反时针到底(最小)位置。检查天线处是否有人或妨碍天线旋转的障碍物。如气温太低或空气太潮湿,应先合上船电,让机内各加热电阻通电预热后再开机。

　　开机 (注意: 开机前应核实附近无危险) 1.确认系统的主电源开关“POWER SWITCH”在“1”的位置。 2.按下“POWER”键，绿灯亮起。

3.系统自动预热延时3分钟（延时时间显示在荧光屏的中央），并进行系统自检。

4.核实增益GAIN位于零，按下“TX/STBY”键，雷达处于发射状态，调整GAIN至合适位置，开始扫描。

　　调谐

1.按下“AUTO”面板上显示调谐和海浪雨雪抑制菜单，移动游标到选择相应调谐方式，选择“MANUAL”调谐，荧光屏上显示“ADJUST”菜单，按“1”用“+”和“-”键调谐，使左上角的调谐指示条长度最长。

2.若在“”步骤中，选择“AUTO”系统将进行自动调谐。 荧光屏调节

1.调节面板上的“BRILL”键，至合适的观察亮度。

　　2。 用“RANGE”中的“+”“-”按钮选择适当的量程。 3.节面板上的“GAIN”键，使物标回波至合适的清晰度。 4.按下“AUTO”在菜单中选择海浪、雨雪抑制方式，选择“MANUAL”方式，可调节面板上的“SEA（海浪抑制）”和“RAIN（雨雪抑制）”键至合适的观察状态，选择“AUTO”方式，系统进行雨雪海浪自动抑制。

　　数据的读取

1.移动游标至所要读取的物标上，右上角的数据框内将显示该物标相对于本船的方位距离。

2.用方位线和距离标圈也可读取相应的数据。 关闭系统

1.按“TX/STBY”键。

2.按下“PWR”键，绿灯熄灭。

能够操作和说明并分析从雷达和ARPA获得的信息; 目标录取:目标录取有人工录取和自动录取两种方式选用.矢量模式选用:若想用矢量来判断本船与目标船有无碰撞危险时,可选用相对矢量模式,并适当增长矢量时间.若想用矢量来作本船与危险目标船的避让决策时,可选用镇矢量模式.若想了解目标是否机动,可选用尾迹显示功能,航迹点至少为4个,其间隔时间一般固定为2 min或3 min,也可适当调整.读取指定目标的数据:可用操纵杆或跟踪球,将录取符号移到欲读取数据目标回波上,按数据读出键,则该目标的六个参数(方位,距离,真航向,真航速,CPA,TCPA)可从数据显示器读出.清除已跟踪目标:对于不重要的已跟踪目标,可予以清除.手动清除可以逐个目标进行或全部清除.逐个清除是用操纵杆移动到录取符套在要清除的目标上,按"清除"键,则可取消跟踪;如要全部清除已跟踪目标,只需按"全部清除"键即可.

说明和分析影响工作的因素和精度; 工作波长:雷达的工作波长与最大作用距离,距离分辨力,方位分辨力.测方位准确度及抗杂波干扰能力等密切相关.脉冲宽度:雷达的脉冲宽度于最大作用距离,最小作用距离,距离分辨力,测距精度及抗杂波干扰等性能有关.脉冲重复频率:脉冲重复频率主要与显示器所用量程和最大作用距离有关.发射峰值功率:发射峰值功率与最大作用距离和抗杂波干扰等性能有关.波束宽度:波束宽度分为水平波束宽度和垂直波束宽度.它们与雷达的作用距离,方位分辨力,方位精度,抗杂波干扰等性能有关.天线极化形式:船用雷达天线的极化形式有水平极化,垂直极化和圆极化三种.极化不同,其抗海浪干扰,雨雪干扰的性能也不同.天线增益:雷达的最大作用距离于天线增益的平方根成正比.接收机灵敏度:接收机灵敏度越高,雷达最大作用距离越远.

显示器的调节和保养;

　　显示器的调节如下: 亮度(BRILLIANCE):该控钮用来调整扫描线的亮度。开关机前或转换量程前,应先关至最小,开机后应调到扫描线刚见未见。

　　聚焦(FOCUS):该控钮用来调整屏上光点的粗细。应调到固定距标圈最细,图象清晰为止。

　　增益(GAIN):该控钮用来调整接收机中放放大量,以控制回波和杂波的强弱。应调到屏上杂波斑点刚见未见,但在观测远距离弱回波时可适当增大。

　　调谐(TUNING):该控钮用来微调接收机本振频率,使本振频率与回波信号频率之差为中频。从而使屏上回波图象饱满,清晰。

　　脉冲宽度选择开关(PULSE LENGTH SELECTOR).:该开关用来选择发射脉冲的宽度,以适应远,近量程不同的使用要求。

　　海浪干扰抑制(ANTI-CLUTTER SEA):该控钮用来调整一个随机时间指数规律变化的脉冲电压的幅度,以控制中放增益,使中放的近距离增益大大减小,而随着距离的增加便逐渐恢复正常,达到海浪干扰抑制的目的。注意:该控钮应酌情调节,力求达到既

　　抑制海浪干扰,又不丢失近距离海浪中的小物标回波的效果。

　　雨雪干扰抑制控钮(ANTI CLUTTER RAIN):该控钮可用来抑制雨雪等大片连续的干扰回波,也可增加距离分辨力。注意:该控钮应酌情调节,达到既去除雨雪干扰杂波,又不丢失雨雪中物标回波的效果。

　　同频干扰抑制开关(DEFRUITER):该开关用来控制同频干扰抑制电路的电源通断。开关接通时,可去除同频雷达干扰。使用该开关时应注意:适当调节"增益"控钮,以获得去干扰保物标的最佳效果;不可同时使用"雨雪干扰抑制"控钮,以防小物标回波丢失。

　　显示器的维护和保养：

1.每年用软毛刷清除一次显示器内的灰尘。

2.应定期轻轻地用软布蘸酒精或清水擦抹安全保护玻璃罩和标绘玻璃罩。清洁剂绝不能用苯类,薄漆,汽油或其他有害品代替。

3.应小心的按照说明书的规定打开显示器面罩, 用蘸有酒精或清水的软布轻轻地擦抹方位标尺表面。清洁剂绝不能用苯类,薄漆,汽油或其他有害品代替。

4.用干的软布轻轻抹去荧光屏的灰尘。

5.检查各连接电缆和插头是否牢固可靠和接触良好。 6.对旋转式扫描线圈的显示器应定期按照说明书规定对转动部分加油,并用无水酒精清除集流环上的尘埃等。

7.当发现显象管高压帽的周围打火时,应在对地充放电后,再用无水酒精清除高压帽上的尘埃等。

察觉和意识到误解信息的可能性,如假回波,海浪反射等; 影响雷达回波正常观测的因素包括扇形阴影区,假回波和干扰杂波。这些因素都会造成信息的误解。

　　a．扇形阴影区:雷达波束爱传播路途中被大船上的前桅,将军柱,烟囱等高大构件或建筑物阻挡和吸收,致使雷达在这些遮蔽物体后面无法探测到其他物标,结果在荧光屏上对应的区域形成探测不到物标的扇形暗区,这种扇形暗区称为扇形阴影区。在阴影区中心探测不到物标,但在其边缘可探测到反射能力较强的的物标回波,阴影区的大小主要取决于天线与有关构件的间距,构件大小及与天线的相对高度航行中,如对阴影区是否存在物标有疑问时,可暂时改向识别它。

　　b．假回波:由于雷达技术上的某些缺陷和无线电波传播的某些物

　　理现象,在雷达观测中,有时同一个目标在荧光屏上多处显示,或显示的回波并不是目标的真实位置,这种多余的,影响雷达正常观测的回波,称为假回波。

　　间接反射假回波:本船上的烟囱,大桅等高大构件及其附近的大船,陆上的高大建筑物等强反射体,不但能阻挡雷达波向前传播从而在其后方形成阴影区,同时,它们又能将来自雷达天线的雷达波间接反射到目标,目标回波又在经过上述反射体间接反射回天线。于是,一个目标在荧光屏上可能产生两个回波亮点,除一个真回波外,在上述反射体的方位上还会出现一个距离等于反射体至物标的距离与反射体到本船距离之和的假回波,这个回波称为间接反射假回波。通常，识别间接假回波的方法是临时改变本船的航向。

　　多次反射回波:雷达波在本船和正横近距离强反射体之间多次往返反射,均被雷达天线接收而产生的假回波。其特点是在物标真回波外侧连续出现几个等间距,强度逐个变弱的假回波,其方位与真回波一致。可根据上述显象特点予以识别或适当降低增益减弱之。

　　旁瓣回波:由于天线波束的旁瓣扫到近处强反射物标所产生的假回波,称为旁瓣回波。由于旁瓣波束对称分布于天线主瓣波

　　束两侧,故旁瓣回波也对称分布在真回波两侧的圆弧上。旁瓣回波的距离与真回波相同,但方位不同,而且强度比真回波弱的多,故可适当减小增益或用海浪抑制钮加以减弱。

　　二次扫描回波:当出现超折射现象非常强烈时,雷达的探测距离将大大增加,若远处物标回波返回天线的延时时间△t大于雷达脉冲重复周期T时,则由第一次发射产生的物标回波将显示在第二次扫描线上而形成的假回波,称二次扫描回波。其特点是假回波图形与实际物体形状不符;假回波显示的方位与真回波方位一致,但距离不同;假回波在屏上移动是不正常的。可以改变量程和对照海图识别之。

　　C．干扰杂波:在雷达荧光屏上,除可能存在上述各种假回波外,还可能出现一些干扰杂波妨碍雷达正常观察。

　　海浪干扰:由海浪反射雷达波而产生的海浪干扰杂波,形成屏上本船周围的鱼鳞状闪亮斑点。海浪反射回波的强度与相对风向有关,上风侧方向的海浪反射强,下风侧方向弱。另外,雷达工作波长短,天线水平和垂直波束宽度较宽,脉冲宽度大,天线转速慢,使用垂直化天线,则海浪反射强。为了抑制海浪干扰,可选用S波段雷达,使用面板上的海浪抑制旋钮酌情调节,达到既抑制干扰又

　　不丢失物标的目的。

　　雨雪干扰:由雨,雪反射雷达波产生干扰脉冲,在屏上形成无明显边缘的疏松的棉絮状连续亮斑区。降雨(雪)量大,雨点越粗,雷达工作波长越短,天线波束越宽,脉冲宽度越宽,则雨雪反射越强。为抑制雨雪干扰,可选用S波段雷达,选用窄脉冲宽度及圆极化天线,也可通过调谐雨雪干扰抑制控钮或开关加以抑制。

　　同频雷达干扰:由邻近他船同频雷达发射的电磁波进入雷达天线而产生的干扰。由于同频雷达干扰的显像较特殊,比较容易识别。干扰过于严重时,换用近量程观测,可减小其影响或选用另一波段雷达工作,如装有同频雷达干扰抑制器,可打开此控制开关即可消除。

　　电火花干扰:雷达屏上常见的电火花干扰有两种:一类是在固定位置出现不规则的亮线,一般是偏转线圈电刷和滑环接触不良引起的;另一类是位置不定的径向亮线,可能是机内电源,发射机,接收机等有关器件跳火形成的,这是故障,应立即检查,排除后使用。

　　明暗扇形干扰:当雷达接收机工作于"自控"方式,即使用自动频率控制时.如果自动频率控制电路失调,将在荧光屏上出现明

　　暗扇形图象,称为明暗扇形干扰。此时,应改用手控方式进行调谐,待AFC电路正常后改用自控方式工作。

说明和分析从雷达应答器和搜救应答器获得的信息; 当船舶遇险时,SART应人工启动,以准备响应任一9GHz雷达发射的探测脉冲,此时SART处于只收不发状态.当有搜救船舶或直升飞机到达遇难船舶附近的海面时,由于搜救船舶或直升飞机上的9GHz导航雷达不断地发射探测脉冲,SART对于9GHz的探测脉冲进行响应,每一次9GHz探测脉冲作用之后,立即发射12个频率变化范围9200到9500MHz的微波信号,其中每个持续时间在8微秒稍多一些,共计100微秒.这12个频率为线形变化的信号被搜救船舶或直升飞机的导航雷达收到后,在其雷达的荧光屏上显示出沿半径方向总区约8n mile12个长划,其荧光屏中心表示搜救船舶或直升飞机所在位置,第一个亮点信号到中心的距离为搜救船舶或直升飞机到遇险船舶上SART或手持SART的幸存者之间的距离,其方位按船首线逆时针计算.雷达应答器是一种被动式的有源雷达信标.它须在接收到船用雷达的发射脉冲信号后约微秒便自发发出经编码的回答脉冲信号,其回答的编码脉冲信号被船用雷达接收后显示在荧光屏上,可以测其方位和距离,以供定位,导航和搜救之用.

测定和计算他船的距离,方位,航向和航速以及测定和计算横越,对遇,追越船舶的最近时间和距离; 测定和计算他船的距离,方位,航向和航速以及测定和计算横越,对遇,追越船舶的最近时间和距离，可以通过ARPA的数据显示功能来得到.操作步骤是：

　　按“TGT DATA”键，移动鼠标至某一已被捕捉的物标，按下“ENTER”键，他船的距离,方位,航向和航速以及横越,对遇,追越船舶的最近时间和距离将显示出来，其编号在该物标也显示出来.同样也可以通过雷达标绘来得到这些数据,见附图雷达识别重要回波,测定他船航向和航速的变化对本船的影响,同时也要考虑到本船航向和航速改变对它船的影响; 测定他船或是本船航向和速度的变化对对方船的影响,其实质就是进行标绘.见附图雷达2.

运用国际海上避碰规则; 以上题为例,两船属于交叉对遇.根据避碰规则第十五条:交叉对遇局面.我船应该让他船.

运用标绘技术及相对运动和真运动的概念; 标绘见附图雷达3, 附图雷达4 运用平行线法; 以本航次为例:0507航次,驶近美国沿岸进入切萨皮克湾航行,海湾较窄且岛屿浅滩较多，故在转向时可依靠平行线法。向左转到新航向，转向前选择左岸一灯塔M为参照，在海图上过M作新航线平行线MA，求得相应罗方位为090。根据当时航速计算出由A点航行到转向点B点的时间为9m.当测得灯塔罗方位为090时,开始记时,考虑到船舶转向需要时间1m,故经过8m后,发出指令让船舶转向,直至船舶安全地驶在计划航线上.

说明和分析有关该系统的性能,精度,跟踪能力,局限性和延时处理等信息; ARPA的误差主要来源于两个方面:其一是设备误差,包括个传感器及ARPA本身产生的误差;其二是操作者对ARPA显示数据,信息的错误理解,操作不当,经验不足或疏忽而导致的误差.ARPA的各种误差将影响其录取,跟踪,计算,判断,及显示等多种功能,因而直接影响避碰行动的正确决断.ARPA系统的局限性：

1.传感器的局限性：雷达,罗经,计程仪等ARPA系统的传感器,其本身性能的局限性必然导致ARPA系统的局限性.雷达的探测,分辨,抗干扰能力,测量精度及各种假回波都直接影响ARPA的性能,尤其对海浪杂波干扰的处理能力,虽然取得了很大进展,但尚不尽人意.2.自动检测的局限性：自动检测是在去杂波等预处理后进行的.为了保留微弱的目标回波信号,只能在有剩余杂波的前提下进行自检.因此,经MOON判定而输出的仍可能有杂波;反之,有用的小目标也可能在杂波处理,量化及MOON判定等处理环节中丢失而不输出.

3.录取的局限性：人工录取,自动录取均有其各自的缺陷.ARPA的录取容量受计算机内存容量和处理能力的限制.在自动录取中,为了提高录取目的性,采取了"抑制区", "优先区"等措施.但实际上还存在该录取的没有录取现象.4.跟踪的局限性：跟踪可靠性限制表现在目前ARPA还存在误跟踪和跟踪过程目标丢失率高两个方面.离本船太近或太远的目标均不能被ARPA录取和跟踪.跟踪的延时处理:ARPA从录取目标,采集测量数据,处理数据,自动计算到显示各种数

　　据和信息需要一定时间,这造成了目标数据不能实时的显示在荧光屏上.5.报警的局限性：该系统存在虚警和漏警现象.虚警即虚假报警,误报警.虚警产生于杂波干扰,设置的警戒区不合适或预置的安全判据MINCPA,MINTCPA数值过大等原因.漏警即该报警的未报警.漏警产生于目标回波弱,从水下闯入警戒区而突然出现的目标急超容量未被录取的目标.

6.安全判断的局限性：目前ARPA的安全判据,或即碰撞危险判据均采用人工预置的MINCPA和MINTCPA.用ARPA计算目标船CPA与MINCPA比较,判断是否有碰撞危险.判断碰撞危险的紧迫程度.预置的MINCPA和MINTCPA值的依据是本船所处海域的开阔程度,船舶密度,航行态势,本船操纵性,吨位,速度,装载情况及驾驶员的船艺水平等多种因素,综合考虑,合理选定.若这些因素不能合理选定,则会使安全判据不能适应当时的情况,而导致不必要事故的出现.用于狭水道的局限性：通常,船舶在狭水道中航行时,欲与相遇船安全避让,就必须及时互见对方的避让动态,以正确推测对方的意图.但在使用ARPA时,矢量的变化还不能代替实际变化,这是因为矢量稳定显示存在处理延时,使矢量转

　　向总是迟于实际转向.尤其大舵角转向时,由于船舶惯性,使船舶的瞬时航向与船舶的重心运动的切线不一致,其差值约达100到200.该本船航向误差角将导致目标真航向,真速度的误差.

操作警告和系统测试的使用; ARPA系统在执行各种功能时,对出现的某些工作状态必须提醒驾驶员警觉而发出报警.主要报警如下： 1． 目标的CPA,TCPA违反安全判据而发出报警。CPA和TCPA的数值可由操作者自行设置，物标的此项数据小于设定值即报警。 2． 目标闯入警戒圈报警并对其实行自动录取和跟踪。警戒圈设置：按下“GUARD ZONE” 键移动鼠标选择“GZ1”或“GZ2”或“GZ1”和“GZ2”“ON”。根据需要用电子方位线和活动距标圈进行警戒圈设置。 3． 目标回波丢失报警和"坏回波"报警.当物标的回波特别弱或该物标运动到岸或到大船的后面，无回波反射时或由于海浪抑制丢失物标回波时，在“WARNING”框内将会有“LOST TGT”闪烁，并发出声音报警。

　　4． 录取目标总数超过额定数报警.例如,ARPA录取额定数为20个目标,当手动录取第21个目标时则发出"Over 20"报警。 5． 丢失船位报警。当“GPS”船位不能进入“ARPA”时，右下角数据框内“LOST GPS”将不断闪烁，并同时发出声音报警。

　　aRPA系统是一个较复杂的电子系统.其系统测试用于检查系统的工作性能,及各主要部件,各输入信号及接口工作是否正常,以及调整ARPA显示器.ARPA系统测试一般有"TEST"和“Diagnostic Program”两种。

　　1．"TEST"：按下面板上的"TEST"键后,可以检测面板上所有控制键的发光二极管,指示灯,数码管对应的功能.如这些灯,管轮流闪亮一遍,则表示相关的电路和功能正常;未亮的灯和管则表示相应部分有故障,系统无法执行相应功能.有的ARPA在按下面板上的"TEST TARGET"键后,则屏上显示模拟运动目标回波"X",及其方位，距离，CPA，TCPA等初始数据。

　　2．诊断程序(Diagnostic Program)自测试功能：

　　各种ARPA均装有自测试程序,具有自测功能.当启动该功能时,按设计的测试周期对ARPA系统中的诸如电源,输入信号,输

　　出信号,噶传感器接口及系统各主要电路等进行自检,完成一次自检约需要几十分钟,各ARPA不尽相同.在自检过程中,一旦查出故障就发出警报,并在数据显示器上显示故障序号,根据故障序号查阅说明书,可知故障发生的部位及内容,以便及时检查.

录取目标方法及其局限性的使用; 录取目标的方法有人工录取和自动录取两种。

　　人工录取的优点:可按危险程度作为先后录取的方案,一般先录取船首向,右舷,离本船近的相遇船;可根据需要逐个录取,录取目的性明确;运用观测经验,较容易在干扰的背景中识别和录取目标。其缺点:录取操作过程费时间,录取速度慢,在多目标复杂情况下容易措手不及;如果观测疏忽,可能漏掉危险目标;目标运动情势及危险程度随时变化,对新出现的危险目标或丢失后又出现的目标的重新录取操作繁杂,且需连续观测,值班驾驶员负担较重。

　　自动录取的优点:录取速度快,可应付多目标情势;能自动作出优先录取的方案;不需要连续观测,可减轻驾驶员负担。其缺点:可能造成虚假录取;可能漏录取处在杂波干扰区甚至干扰区外的弱小目标;难以适合多目标运动态势复杂的场合,可能会造成漏录取危险度较大的目标,而造成紧迫危险.

使用真矢量和相对矢量,图示目标信息和危险区; 预测危险区PAD的确定步骤如下(图见附图雷达4) 首先确定PPC(预测危险点)：以本船O为圆心,画MINCPA圆；过目标船T点画出MINCPA圆的外切线TT1和TT2.这两条外切线即为目标船与本船有无碰撞危险的临界相对运动线；以VT末端A为圆心,以V0为半径画圆弧,交TT1与TT2于D,C连接CA,DA,则CA,DA,为本船改向时的危险临界航向；过O点作CA,DA的平行线,交VT沿长线上于F,G两点,F,G即为本船和目标船未来可能发生碰撞的危险区的两个边界点；作FG两侧平行线,使它和FG的间距均MINCPA;再作FG四等分,其二,三等分线分别与两平行线交于J,M,K,N;连接FJ,FM,GK和GN,则构成六边形PAD。

获取和分析重要回波,警戒区内的信息并试操作; 在采用自动录取方式时,需要开启和设置警戒区来自动录取目标.一般ARPA可设置两个警戒区.每个警戒区有内外两层,构成警戒深度.当目标闯入警戒区外层,ARPA即自动录取并跟踪,直

　　至目标闯入内层,ARPA发出目标闯入报警,显示识别标志符号.这种措施使自动录取与报警分层,在报警前积累一定数量的目标数据,可防止虚警和减少漏警.通常外层和内层的间距不可调,但警戒区可根据需要调节.设置警戒区的操作步骤如下： 6.选择控制面板的"GUARD ZONE"按纽.7.按下此按纽,旋转活动距标圈来选择警戒区的半径.8.旋转电子方位圈,来确定警戒区的扇形张角的两个边缘.9.按下"ENTER".

采取适当的行动以避免事故; 运用ARPA的试操船功能,可求取本船对危险相遇船的避让措施.若是碰撞危险报警解除,按试操船的结果来操船就可以避免事故的发生。

　　当采用相对矢量显示时：本船模拟改向或变速,如能使所有目标的相对矢量不与NINCPA圆相交,则模拟航向或航速即为安全航向和航速.当采用真矢量显示时：本船模拟改向或变速,如能使本船和目标船真矢量矢端不相交,或PPC标志偏离本船航向,或本船航向线不与目标船的PAD相交,则模拟航向或航速即为安全航向或

　　航速.当采用仅存危险矢量显示时：本船模拟改向或变速,使屏幕上不显示任何矢量, 则模拟航向或航速即为安全航向或航速.

　　应急反应 Rspond to emergencies 在进行相关演习时,演示在应急情况下为了自身保护和船员安全所采取预防措施的能力; 在进行相关演习时,演示在应急情况下为了自身保护和船员安全所采取的安全措施如下：

　　1．确认警报

　　船员一听到紧急报警,首先应立即弄清属于何种紧急情况.最好的办法是一边迅速穿着衣服,打开房门,一边沉着冷静地听完两组报警,如果不是熟悉的消防,弃船,人落水,堵漏信号,应检查布置于床头墙壁上的应变任务卡,切忌没有弄清情况而盲目行动,导致延误宝贵的时机和造成不必要的人身伤害。切忌不穿衣服就行动,这在任何应急行动中都会造成人身伤害.切忌携带应急不需要的物品而妨碍行动。

　　船员当确认报警性质后,应立即确认自己的任务。确认应急任务后,应立即携带规定器物加入应急行列.听到警报信号后,船

　　员必须在2分钟内到达指定的集合地点.所有的警报确认,任务确认,穿衣服,拿规定器材和到达集合地点,都必须在两分钟内优质完成.

　　2。服从指挥,保持镇静

　　应急情况复杂多变,需要船长,现场指挥和各队负责人在应急计划的基础上,根据事态发展灵活指挥.服从指挥能使全船的应急行动忙而不乱,步调一致。在任何情况下保持镇静是取得成功的必要条件,恐慌只会使事态恶化.恐慌是人对事物极度害怕和自认无能为力时的心理和行动表现。

　　3。遵循应急部署/应急计划,采取正确的应急行动

　　应急部署表和应急计划是应急的行动规范,是对可能发生的紧急情况,根据以往的经验教训,结合本船的实际情况,在反复考虑的基础上确定的应急预案.在应急时,应始终以此为基础.在应急的初始阶段,应严格遵循应急预案,而后由指挥人员根据事态发展作适当调整.

在进行相关演习时,演示碰撞和搁浅后采取行动的能力,

　　以及对初始危险的评估和控制的能力; 1．在进行碰撞演习时采取的应急行动

　　船舶发生碰撞,船长应立即上驾驶台,发出应急警报信号,并用船令广播通报应急事项,指令全体船员迅速进入应急工作岗位；迅速采取措施确定碰撞部位,记录碰撞发生的时间和地点,双方大概危险程度与人员伤亡情况,是否发生污染,尽可能了解对方的船名,呼号,船籍港,始发港与目的港,载货情况,船东名称及地址,并记录当时的海况和能见度情况.以最快捷及有效的通讯途径报告公司总调,港口当局及代理。按公司和港口主管当局指定的频道保持连续守听.针对碰撞损失的情况迅速组织自救,或根据公司指示采取相应措施,防止损失的进一步扩大,防止污染扩大。

　　全力抢救落水及伤亡人员,并在现场附近守侯和搜索,直至双方人员及船舶已脱离危险和得到港口主管当局或船东指示方可离开现场.

　　如实慎重记录航海日志等法律文件,保管好原始资料如海图,航向记录纸,车钟记录簿,通话录音等。争取登上对方船舶以查实对方损失程度,并作好记录拍照.船长应向对方提交"被碰撞通知数书"一式两份,一份由对方船长签署后收回。当碰撞导致船舶搁

　　浅,触礁,进水下沉,污染,倾覆等紧急情况时,应转入相应的应急操作.2．在进行搁浅演习时采取的应急行动

　　当船舶发生搁浅或触礁,切忌盲目使用推进器或舵设备急于求得自力脱浅,以避免扩大损失；立即显示搁浅信号；迅速查明搁浅情况,查明船体破损情况,进水情况及污染情况以判断船舶危险度.调查包括搁浅时间及搁浅船位;船舶搁浅部位和船首方向;当时船舶吃水;周围水深与底质;当时气象情况,潮汐,流向与海况主机及推进器,舵设备和其他机械设备受损情况或可能受到的危害情况;污染情况等。

　　立即向有关各方报告,并连续守听指定的无线电话频道；控制污染,如果查明船底触底部位为油料舱,只要可能应将该舱油料转移,防止产生破洞漏油,造成污染事故.如已造成破损污染,应按进水和油污应急计划采取相应措施.

　　计算浮力损失及核算稳性情况,在查明船体受损情况,确认脱浅号不会导致船舶翻沉时,应选择脱浅方案.船长将选定的脱浅的方案尽早报总调或代理请求安排必要支援.在进行相关演习时,演示从海上救助落水人员正确行动的能力,援助遇险船舶的能力,以及在港口发生应急情况时反应能

　　力; 1．在进行救生演习时采取的应急行动如下：

　　发现落水人员后,应立即就近投下救生圈,自发烟雾信号;夜间应抛下带自亮灯救生圈；停车并向落水者一舷操满舵,以免船尾和螺旋桨打到落水者；发出人员落水警报,进入人员落水应急部署；派专人携带望远镜登高了望,不断报告落水者方向.向船长报告的同时,通知机舱备车,运用适合当时情况的操纵方法操纵船舶驶近落水者,并准备放救助艇；放艇救助.如海面平静,应尽早放下救生艇,不要等待船完全停下来.救生艇降落装置应能在船舶有5kn余速时将救生艇降落至水面.如海面有风浪,应将船舶驶至落水者的上风侧,从下风舷放下救生艇,救生艇在下水后,尽快从落水者的下风靠拢落水者.

　　2．当遇险船舶上的人员需要救助时：

　　如遇险船舶可以放下救生艇或救生筏时,本船应驶往遇难船的下风侧停留,并等待对方救生艇驶来;也可以驶往遇难船舶的首尾的近距离处,使本船位于遇难船的上风,便于难船放下救生艇来靠本船的下风舷；

　　需要本船放救生艇时,本船应驶抵遇难船的上风一侧,自本船的下风侧放下救生艇；

　　如风浪大或其他原因,人员无法离开遇难船是可以用抛绳枪或其他方法在两船间带好缆绳用救生裤使人员骑在上面转移到本船上.

　　在海上遇险信号的反应 Respond to distre signal at sea 在进行相关演习时,确定遇险船舶相对于本船的位置; 在遇险演习中,收到他船的遇险信息后,可以根据遇险信息上的船位来确定遇险船相对本船的位置.也可以通过搜救协调中心指定的岸台或岸站得到遇险船舶的信息包括遇险船舶的船位和相对本船的位置.在进行相关演习时,对遇险状况做一次初步评估并将结果报告船长; 在消防演习中,需要评估的因素有：

1.火灾的等级和种类

2.适于使用何种灭火器

3.合适的出击办法

4.如何防止火势蔓延 5.必要的人员和灭火方法

　　使用IMO标准海上通信用语和使用英文书写和口述 Use the IMO standard marine communication phrases and write and speak English 使用IMO标准海上用语; IMO标准海上用语包括SMCP的字母与数字的拼读,标准海事用语,标准舵令和标准车钟令.字母的拼读: A:Alfa B:Bravo C:Charlie D:Delta E:Echo F:Foxtrot G:Golf H:Hotel I:India J:Juliet K:Kilo L:Lima M:Mike N:November O:Oscar

　　P:Papa Q:Quebec R:Romeo S:Sierra T:Tango

　　U:Uniform V:Victor X:X-ray Y:Yankee

　　Z:Zulu 数字的拼读: 0:Nadazero 1:Unaone 2:Biotwo 3:Terrathere 4:Kartefour 5:Pantafive 6: Soxisix 7: Settaseven 8:Oktoeight 9:Novenine 小数点:Decimal

　　标准舵令:

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