公交车调研报告共3篇(城市公交调查报告)

　　下面是范文网小编整理的公交车调研报告共3篇(城市公交调查报告)，以供参考。

公交车调研报告共1

　　也许你仅仅错过了一辆公交车

　　总会在上班或是下班的时候遇到这种情况：还没有走到站点，我要坐的公交车却已经从我的身后突然冲到了前方，追还是不追。追很累，距离不近；不追等下趟，也许需要一些时间的等待。两个选择的成功概率大概各占一半。也许和你一个起点走在路上的行人，在相同的情况下，他认为可以追上，于是奋力奔跑，你想还是算了，等下辆吧，我不赶时间，在心底你可能还会嘲笑那个傻乎乎追车的人。结果，其实他真的差点没有赶上，因为车门已经关上了，但是司机看到有人追车就等了他一会。而你则悠闲的等着下一趟车。这个小小的选择无论你选哪个，造成的后果也都是无关痛痒的。何况生活中这些小小的选择也到处都是。

　　有一个大公司的面试机会，你很重视，决定做一个好的策划案，你知道它不是很完美需要修改，但是你累了，已经夜里12点了，你想这样已经可以了，再想下去也没有灵感了。于是你的策划案虽然成熟细致，却少了新意和创造。你没有得到这份工作，但是你却认为这样好的公司，人才那么多，不用我也很正常。其实你离这份工作仅仅一步之遥。

　　一个大客户，公司让你去谈下来，你已经去拜访了5次了，礼品好话都堆成山了，但是总是欠了一些火候，只要一谈到签单，人家就敷衍了事，你觉得没有希望了，于是回到公司认错，承认自己拿不下他。其实客户只是还有其他的选择，有些犹豫，最终另一个公司签下了这个客户，其实并不是那个公司的销售比你厉害，而是他愿意去第6次。只要你愿意再去一次，这个机会也许就是你的。

　　正是这种生活中表面上微不足道的点滴，才造就了每个人不同的人生。这次你错过了一趟公交车，下次你错过了一个好的工作，再下次你错过的是一个成功的机会，最后你错过的就将是一段可以更美好的人生。生活中到处都是这种人，总是拿到80分，不高不低，什么都过的去，但每次本可以加把劲拿到100分时，却选择了放弃。不管你相不相信，你错过的人生，仅仅是从你都不愿意为追一辆公交车而努力奔跑时开始的。

公交车调研报告共2

　　开发区公交车需求状况的调研报告 随着黄河三角洲高效生态经济区发展开发纳入国家战略，东营经济技术开发区升级为国家级开发区，开发区正处于经济社会事业全面健康发展的重大战略机遇期，处于加快发展的关键时期。这就对开发区交通提出了更高要求，但开发区由于公交系统建设起步较晚，发展相对滞后，与城市发展不相配套，仍制约着开发区的经济发展效率。

一、开发区公交运营基本状况

　　开发区经发局对区内公交车需求状况进行了调研，向规模较大企业发放了调查问卷，共发放调查问卷35份，回收有效调查问卷32份，接受调研的企业共涉及员工9136人，需乘坐公交车上下班员工占企业总人数30%以下的有15家，占30%-50%的有7家,占50%-70%的有5家，占70%以上的有5家，总共有公交需求的人员总数为6320人，占调研人员总数的%。已开通班车企业有17家，2010年班车运营成本348万元，每日班车车次1-4次不等，每日开发区运营班车36班次。每日一次班车的年运营成本人均在50-100元之间。

　　开发区现有公交线路15条，公交站点226处。其中，2010年新开通5条公交线路，包括3条直达西城的公交线路（5路、6路、10路），1条在区内运行的170线路，1条贯通经济适用房和八分厂的125线路。目前的公交线路设臵，

　　基本全覆盖了开发区的主要路段，但仍存在坐公交难的问题。开发区公交线路运营仍主要依靠财政补贴支持，2006-2010年，开发区财政用于公交线路补贴共计万元（目前补贴标准为每公里1元人民币）。

二、开发区公交运营存在的问题

（一）公交车辆班次安排不够合理。

　　根据调研分析，开发区人员运输主要依靠

5、

10、1

25、159路公交车，早上和晚间上下班高峰时段车辆班次安排不够，经常会出现坐不上车的现象。而1

51、1

57、158路只在上下班时间有职工坐车，平常时间经常出现空车运行现象，极大的浪费了公交资源。

（二）部分线路设计不合理。

　　开发区公交线路设立时间较短，线路不合理有其客观原因，线路正处于逐步完善当中，而且随着几次变更，线路不合理问题也解决了不少。然而，虽然有进步，但是不能否认仍然存在问题。比如163路，属于新开通路线，从目前来看，该路车行经路段乘客较少，经常一天都没有几个乘客。主要南北干道东六路和东八路4S店附近仅有一条公交线路，公交需求明显。另外，在施工旺季，主要项目建设区域公交车辆需求突出，不能得到有效解决。

（三）公交运营时间与开发区企业作息时间不符。 开发区公交车夏季停发时间较早，末班车时间主要集中

　　在17:00-17:30之间，均在在企业下班前，与企业作息时间不符，未能合理针对开发区具体情况进行合理安排。16

1、163路末班车时间为17:00，而该时段区内企业员工尚未下班，因此经常出现空车现象。另外，发车间隔时间太长，普遍发车间隔为40到80分钟每班，导致很多人等待时间过长，从而选择其他出行方式，如此反复，造成恶性循环，导致公交资源的浪费。

（四）部分站点标识不明。

　　另外，部分线路如1

25、159路公交车北一路上几个站点路线及发车时间标识不清，给企业职工出行带来了不必要的麻烦。

三、意见和建议

（一）合理安排公交班次。

　　提高上下班时间发车频率，尤其是1

25、159路公交车，可以安排在上下班时间集中发两班，每15分钟一班，低峰时间可以加大发车时间间距，甚至不发车。

（二）合理安排行车路线。

　　开发区企业员工公交需求除上下班外，主要集中为购物和居住需求。建议开发区公交公司增开东城银座、百货大楼、经济适用房、众成商场路线公交车辆。减少或者暂停空车运营的公交如16

1、163路，或变更其线路为贯穿东六路。另外，建议以目前陆宇站点为基础，开通至软件园、管委会、

　　市政府、公交车站等密集乘车地点的公交线路。

（三）合理安排运营时间。

　　根据开发区实际情况，与城区公交线路有所区别，照顾企业职工上下班时间，合理安排公交车运营时间，增加6:30-7:30早班车，适当延长末班车发车时间至18：00以后，并根据季节需求和施工需要，适当加开部分线路。并在沿途各公交站点标明到达时间，且严格执行。

（四）开拓思想，多种途径改善公交状况。

　　继续积极推进公交线路建设，加快开发区公交网络布局，尽快增开阳光100、技术学院、东八路4S店、汽车工业园、北一路、滨海新材料园附近的6条拟开通公交线路。积极协调，开创性的开展工作，如积极与科岭动力有限公司协商，可以通过在开发区内收费运营的形式开通电动汽车专线；或通过整合企业班车，共同运营等方式降低企业班车运营成本。

（五）加强维护，确保线路畅通。

　　及时更新和更换受损公交站牌标识，做好候车亭维护工作，并及时标明更改的线路，确保企业职工安全顺利乘车。在车内设臵语音提示和警示标牌，上下车高峰时,特提醒乘客注意安全防范，积极营造安全、温馨的乘车环境更好地满足企业职工出行需求。

　　关于鼓励科岭公司设立绕区公交的研究

一、电动公交车运营的可行性研究

　　基于目前开发区公交系统现阶段的发展状况和公交需求情况，开发区经发局对鼓励科岭公司设立绕城公交的可行性进行了调查研究。

一是运营成本低。虽然普通纯电动公交车性价比要远远高于燃油公交车，运行成本较低，仅为普通公交车的1/3至1/5，但纯电动公交车的售价为70万元以上，是普通公交车的三四倍。科岭公司的主攻产品在线充电电动公交车的购车成本与普通燃油公交车相当，但每百公里耗油在13-18升左右（车型不同，略有差异），维护成本远低于普通公交，综合运营成本大约为普通燃油公交车的1/2。

二是能够有效提高开发区交通效率。电动车公交线路的开通对促进开发区发展起着重要作用。油价飙升，城市污染日益严重，而电动公交车环保节能，无污染，对减少环境污染、提高交通效率、促进开发区经济发展都起到了举足轻重的作用。

三是有利于提高区域形象。哪里有路、有人，电动公交车就发展到哪里，有利于开发区流通效率的提高，有利于招商引资，提升政府形象和区域形象。利用科岭公司生产的电

　　动汽车作为开发区电动公交用车既能改善开发区交通环境，又能为开发区企业做广告宣传，增加企业的收入渠道。

二、电动公交车的路线设置

　　开发区企业员工公交需求大的东西主要干道有北一路、大渡河路、黄河路、南一路。南北干道有东四路、东六路、东七路、东八路。（详见附图1）主要建成、新建居民住宅区在北一路、东四路、东六路。综合考虑以上因素，建议开通东四路——北一路——东七路——黄河路——东四路、东四路——黄河路——东八路——南一路——东四路环绕路线。另外，滨海新材料园新建项目较多，企业员工较多，未来公交需求较大，建议增加东八路与黄河路路口——金茂化工西门——方圆公司北门——华泰集团北门——方圆公司北门——华泰集团北门——方圆公司北门——金茂化工西门——东八路与黄河路路口路线。（具体站点设臵参照附图1）

　　新增线路可根据开发区实际情况，与城区公交线路有所区别，照顾企业职工上下班时间，合理安排公交车运营时间，增加6:30-7:30早班车，适当延长末班车发车时间至18：00以后，并根据季节需求和施工需要，适当加开部分线路。

三、关于运营问题

　　由于电动车购臵、电池更换成本较高，建议由科岭公司按照车辆实际需求提供电动汽车，并由开发区管委会按照运营情况给予相应补贴，或可成立电动汽车公司，每条线路安

　　排一定数量电动公交车，通过收费运营方式减少财政负担。

公交车调研报告共3

　　苏州公交发展与城市变化（调研报告）

　　摘要：近年来，随着苏州的经济发展和该地区的城市化进程的加速，苏州城市人口的急剧增加以及居住郊区化等带来的交通需求量的剧增，使得苏州交通量和道路交通设施供应、管理、技术、空间不足之间的矛盾日益突出，汽车化成为苏州市交通需求迅速增加的重要原因，苏州市城市交通需求管理中存在的问题进一步加剧了苏州市城市交通问题。苏州市的城市交通已经极大地影响了苏州市民的日常生活和工作，成为最为深刻的城市问题。所以，大力发展苏州市的公共交通、实施公交优先、解决苏州城市交通拥挤问题迫在眉睫。

　　关键词：城市交通 公共交通 公交优先 交通管理 苏州

　　苏州公交现状

　　司机工作现状：工作时间长、劳动强度高、收入水平低、精神压力大是造成苏州公交司机流失的主要原因，而司机流失的背后是缘于政府财政投入不足。

　　1）工资收入低

　　数据显示，苏州公交司机的正常收入仅是市区企业职工社会平均工资的76%。如果按人均每小时收入算，苏州公交司机每小时收入最低且增幅最小，比南京、常州、无锡、上海四地分别低了、3.

1、、元。每小时收入水平已由2007年的倒数第2降到去年的倒数第1。从收入涨幅来看，上面四地超过40%，苏州的增幅仅为24%。

　　据了解，尽管苏州公交司机年收入在4万元以上，但加班加时收入约占到了40%。在苏州开了5年多公交车的张师傅告诉透露，从当上公交司机第一天起，他就开始了“起早摸黑”的生活。如果是头班的话，经常凌晨三四点就要离家，如果是晚班的话，下班后还要驾车回场、加油、检修，经常要到深夜24时才能回家。遇到节假日或其他司机请假，临时顶班或开双班也是家常便饭。

　　我们在调查中发现，苏州很多公交司机每月实际工作时间都超过了234个小时，远高于劳动法的规定，也远比周边城市公交司机工作时间长，其中2007年苏州公交司机月工作时间是上海的倍，去年扩大到了倍。 工作强度高

　　调查中发现，公交司机选择离开，除收入低、时间长外，直接原因是工作强度高。记者随机登上了几路公交车进行全程考察，一些公交线路超长，有的达到40公里以上，跑一圈

　　需要2个多小时，远远超过建设部的规定。除长时间精神集中外，公交司机还要开关车门、监督乘客投币刷卡、回答乘客问讯、为车上老年人服务等，这些都无形中加大了他们的劳动强度。

　　此外，工作环境也比较艰苦。苏州公交车型档次低，部分老旧车辆缺少助力装置，司机在拐弯打方向盘时需用很大力气，尤其是一些女司机一天工作下来胳膊酸痛，体力透支严重。据了解，近几年苏州公交车车况虽然在不断改善，但空调车比例还是偏低，仅占41%，半数以上司机要经受高温、严寒的考验，特别是夏季车厢闷热难耐，三伏天车内温度更高达50度以上。目前很多公交司机的休息场所还存在休息难、吃饭难、上厕所难等问题，很多女司机更是不敢多喝水，多年的辛劳，不少人落下了肠胃病、腰肌劳损等职业病。

精神压力重

　　作为窗口行业，公交行业受关注程度越来越高，司机的一言一行都在乘客的监督之下，司机的心理压力特别大。目前有关苏州公交司机的投诉平均每天在13起左右，给他们带来了严重的心理压力。

　　而随着私家车和电动车的快速增长，中心城区公交车辆的行驶速度和准点率逐年下降，公交司机面对公司考核和乘客的期待，心里一直处于焦灼状态。部分乘客对公交司机工作不理解，有时出现辱骂甚至殴打。今年3月8日苏州一公交司机就无辜被酒醉小伙群殴，2007年11月苏州一公交女司机更是被超车不成的私家车主打晕倒在方向盘上。

　　目前，苏州市区每天有130万人次乘公交出行，公交卡日均刷卡33万人次。自2007年苏州实施70周岁以上老人免费乘坐公交以来，高龄卡的办卡量和刷卡量逐年上升，老人车厢事故也逐年上升，高龄老人公交出行的增多给司机也带来很大的精神负担。

　　这些都是造成公交司机纷纷离职的原因之一。苏州交通局有关负责人在接受记者采访时直言不讳地讲，苏州一些工作条件相对较好、收入丰厚的外资企业，“吸”走了很多公交驾驶员。公交公司已经成了“摇篮”。

　　财政投入不足

　　据了解，公交行业是一个对安全性要求非常高的特殊行业，每一名驾驶员要想独立开上公交车，必须经过严格的培训，这当中至少需要6至8个月的培训，考核合格后需要2到3个月的实习跟车，所以如今的尴尬就是，培训速度跟不上需求速度和流失速度。

早在去年初，苏州市十四届人大二次会议上，31名代表联名提交的《关于加快实施公交优先战略的议案》被列为大会议案，并经市第十四届人大常委会第十次会议审议通过，交市政府组织实施。

　　但是，如今一年多的时间过去了，苏州公交优先战略依然不容乐观。苏州市客管处有关负责人表示，公交优先战略包括四个优先：规划建设优先、政策优先、路权优先和政府财政投入优先。路权优先是基础，城市道路设施必须向公共交通倾斜，同时对非公共交通给予限制；财政投入是保证，公交是公益性事业，必须由政府来为公交兜底。

　　苏州公交发展规划（2009年规划） 未来看点一：

公交路权得到进一步保障将开辟更多公交专道

据市交巡警支队秩序管理科赵盛华科长介绍，国内一些城市发展公交优先，很多都是通过施工建设，开辟专用公交车道来实现的。作为一个拥有2500年历史的古城，苏州不可能完全照搬这样的做法。在现有的条件下，要实现公交优先，除了引导市民的出行方式外，作为交通管理部门，寄希望通过发展公交专用车道、限制私家车路权等一系列措施来保证公交优先战略。

●开辟更多的专用车道。据介绍，目前我市已在人民路、现代大道部分路段、竹园路等路段开辟了公交专用车道，这也包括了运行一年多的公交快线1号线。将来设想在市区开辟更多的公交专用车道，以保证公交路权。

规划：近期结合东环路施工建设，交管部门已有计划在东环路、杨枝塘路至现代大道路段以及各个路口设置专用公交车道。今后，包括西环路、南环路等多条路段在内，也有设置公交专用车道的设想。

●私家车限制性通行。交管部门将通过在中心城区禁行信号灯优化配置、增加可变车道、私家车禁左禁右等交通管理方式，限制私家车在中心城区的通行。

　　规划：在目前中心城区无法开展大规模道路改造的前提下，公交优先必然会对私家车通行起到限制作用。未来交管部门设想，将在路口通过信号灯配置、可变车道分流、私家车禁左禁右等方式，保证公交车的优先通行。

●打通关节点。经交警部门调查，目前市区道路范围内有22处交通节点。在这些拥堵点，公交车相比私家车更容易受堵。

规划：针对市区范围内的22个交通节点，交管部门将结合城市基础设施改造，通过道路拓宽、改造等方式，改善22个节点的交通状况。

　　未来看点二：

排放不达标车辆将逐步淘汰575辆车明年3月前换心脏

截至2008年底，我市机动车保有量达到177万辆，其中有万辆属于高污染车，中间也有部分是排放不达标的公交车。公交车的黑烟问题，始终困扰着管理部门，而对于市民而言，这样的公交出行质量也是无法令人满意的。昨天记者了解到，到明年3月份，公交车冒黑烟的问题将被妥善解决。

●575辆车更换“心脏”。目前市区范围内共有2791辆公交车，其中有800多辆是2007年7月1日以后购买的，符合国3排放标准。而大部分车辆，其排放标准要低于现行的国3标准。目前，我市已开始对575辆国2排放发动机的公交车进行发动机置换，统一换成国3排放标准的发动机。这项工作，将在明年3月1日完成。

●其余车辆发动机大修及改造。此外我市于2003-2005年购买的国2排放标准的公交车以及部分国1排放标准的公交车，开始了发动机大修工作。以及进行包括涡轮增压器改造、加装油水分离器、发动机点火器改造等3项改造工作。这项工作，也将在明年3月1日前到位。

　　未来看点三：

公交线网进一步优化公交快线总数将达6条; 截至今年8月底，我市公交线路已达到232条，总里程达5101公里。今年以来新增、更新公交车140辆，上半年公交客流达亿人次，平均日客流量达135万人次，公交卡日均刷卡33万人次，每天有19万人次享受优惠、免费乘车。

但与此同时，古城区公交车平均运行时速去年仅12-13公里，比前年下降了1-2公里，高峰时段时速更低于10公里，准点率仅为55%，甚至跑不过自行车。在这种前提下，对公交资源进行优化配置的需求成为必然。

规划:★增加公交快线。在原有公交快线1号线的基础上，今年年底公交快线2号线也将运行。根据规划，未来苏州市区的公交快线将不少于6条。★现有线路优化配置。未来将有99条线路得到优化调整。一些过于长线的公交线路将被截短，以减少市民等候时间。在城区主干道，降低部分线路的密度，减少重复系数。同时，加密新的居住区、新城区以及农村地区的公交线路，提高这些区域居民乘坐公交的方便度。

　　未来看点四：

增加公交场站建设15条公交线将对接沪宁城铁

与公交线路的优化配置以及新增相对应的，是公交的场站建设。如何在有限的空间里对场站进行合理地布局，如何在现有站点的基础上，更好地为市民提供服务，这成为了未来公交场站建设的重点。2009年市区开工建设了第五和莲花两个公交车保养场，汽车南站、火车站等15个首末站、换乘枢纽站，新建公交候车亭540只，更新公交候车亭55只。

规划：★未来包括园区、相城、吴中、高新区在内的4个区将建成包括莲花保养场、望亭、甪直、浒关等在内的450处公交场站。★2012年，将建成包括汽车南站枢纽站、广济路首末站、玻纤路等在内的19项公交场站项目，其中包括与沪宁城铁接轨的15条公交线路，以及与轻轨一号线接轨的苏州乐园、人民路、星湖街、星港街等6个换乘枢纽站。

　　未来看点五：

公交服务将进一步到位电子站牌2至3年覆盖市区

目前各公交线路上平均日客流量达135万人次，到2011年，预计这个数字将达到200万人次以上。如何更加人性化地服务市民，是公交车运营的重要使命。

　　规划：★减少市民等候时间。未来进入中心城区的公交班车，最大发车间隔不超过12分钟，发车准点率不低于90%。首班车最晚不超过早上5点30分，末班车不得早于晚上12点，要让乘客满意度达到85%以上。★在现有的GPS系统、公交调度系统、行业监管系统以及公交信息发布系统基础上，还将在市区大面积推广公交电子站台，以满足乘客对于公交信息的需求。目前公交电子站台的方案

　　已经初步定下，即将在三香路、石路地区、凤凰街、临顿路等市区主要干道上首批运用，预计在12月底投入使用，并计划用2-3年的时间在市区大面积覆盖。

　　解决具体方案

　　1 。明确政府职能，强化市场机制 公交是一项公益性的事业，它需要政府的宏观调控和统筹安排，同时也需要适应市场机制，引入竞争。在市场经济运作下，公交要发展，不仅是公交企业自身的问题，还与政府的政策及所能提供的环境有关，“公交优先”已成为城市交通的发展趋势，政府部门必须在多方面给予支持，如城市建设、土地利用方面优先考虑，提供良好的道路交通设施，控制个体机动车的发展规模和速度，对公交企业在财政、税费上给予一定的优惠等等，总之，政府必须明确职责，宏观上把握未来城市发展定位，顺应 市场运作规律，为公交发展提供良好的外部发展环境。

　　2．建立合理稳定的公共交通设施建设资金渠道 苏州地区经济较发达，但公交建设资金仍然是一个棘手的问题。为了确保公交企业的正常经营，必须建立强大的发展基金作为公交的经济后盾，考虑苏州地区的实际情况，基金来源可依赖整个社会，多渠道筹集，主要有以下几个方面：

? 政府给予适当的财政投入。公共交通设施的资金投入属于城市基础设施的建设费用，同时，鉴于“长三角”地区城市小汽车飞速发展的趋势，可以考虑引进德国的做法，对小汽车使用者收取一定的燃油税费来作为公交补助基金。

? 政府给予公交企业优惠政策，运用经济、行政的手段，调整票价、减免税费等，通过政策扶持确保公交企业生存和发展。

? 苏州地区经济发达，采用民间集资方式来获得公交发展基金也是十分可行的，如采用BOT融资方式，BOT融资方式是一种新型的投资方式，由政府和私营部门的项目公司签订合同，由项目公司完成建设工作，并在一定期限内享有权利，回收投资，获得效益，协议期满后，项目产权无偿转让给政府。BOT投资一般所需资金较大，这就需要实力雄厚的项目公司，苏州是我国经济实力最强的地区之一，而且是外商经济较发达的区域之一，完全具备这个条件。

　　3 加强公交企业的调度与管理，提高科学管理手段 公交企业运营管理与调度的好坏，直接影响到公交发展的好坏。在这一方面要解决两个问题：一是实现各线路车辆的动态优化配置，充分发挥公交运力；二是制订突发事件下（例如雨雪天）的行车调度计划，使公交车能在各种不利条件下继续提供良好的服务。这就需要利用首末站调度信息、运营报表历史数据等，通过相关软件的分析，作出实时客流预测，从而提供优化的运营调度方案和措施。条件成熟时可以引进车辆自动定位系统（AVL）的实时调度优化系统，从而对车辆的运营进行连续的监控。地区在公交运营调度管理方面，需要进一步引进国外先进的通讯、信息和决策技术，以更好的实现对公交车的动态实时管理。

　　4改善公交网络结构 有关专家曾将常规公交网络分为以下四种基本的联接结构：单通道、单枢纽、多枢纽、分叉式。在最简单的网络结构下，当公交网络不分层时，单枢纽结构的点可达性（点可达性的定义为该点需要经过多少弧段可以与图上所有其它的点连通）最高，网络效率也最高。多枢纽结构次之。在公交网络分层时，多枢纽的网络效率增长速度最快。因此，单枢纽和多枢纽结构都是比较优良的结构。

　　苏州地区公交网络结构可以采纳这种分层次的思想，根据城市道路交通规划设计规范，城市道路等级级配为：快速路︰主干道︰次干道︰支路＝1︰2︰4︰8，根据这种思想，可以将城市公交线路分为以下几种：

（1）公交主干线：大运量客车、高发车频率、服务于主干道路、次干道路或公交专用线。

（2）公交次干线：大中运量客车、中等发车频率、服务于主干道路、次干道路。

（3）公交支线：中小运量客车、低发车频率、服务于次干道路及支路。并实现公交线路等级级配优化，据有关专家的推荐值为：主干线︰次干线︰支线 ＝ 1︰2︰4。

　　苏州应发展包含以市中心为枢纽的单中心放射状公交网络。这种结构具有以下优点：第一，减少换乘；第二，在市中心没有车辆存放处和没有倒转回线；第三，在整个行程中徒劳的转弯、缓冲时间和在终点站的时间会相应的减少。

　　5 提高公交服务水平，实施人本交通 城市生活以人为主体，城市交通自然要以人为依据，而非仅求车行顺畅。现代化的城市必须构建一个文明交通体系，即建立一个尊重生命，尊重他人，遵守规则；科学化，现代化，系统化；统一生态、生活和生产持续发展的交通体系。公交车作为大多数人的出行工具，更应该体现这种“以人为本”的思想，主要表现为提高公交服务水平。

　　苏州地区的轨道交通建设正在大力进行，可以考虑将地铁、公共巴士等联票，这样不仅方便乘客，还会因此吸引更多的客流量到公共交通方式上来，缓解交通压力。苏州地区公交服务水平的提高主要可以从以下几个方面来进行：

1.行车安全性。主要是降低事故率。

2.方便性。评价指标主要包括到站与离站时间、换乘系数、换乘站距、候车时间等的大小，是否实行IC卡或车票通用等。

3.公交的准点率。行车准点性与企业调度管理、运营组织、道路条件、天气情况等因素相关，准点率越高，公交服务水平越高。

4.舒适性。通过高峰和平峰满载率比较、换乘系数、车型配置、公交站点设施、服务态度等方面反映公交的舒适程度。

　　结语：苏州地区经济正在向着更加协调、更有效率、更具国际竞争力的一体化方向发展，经济发展的同时也对公共交通的发展提出了更高的要求，引进适合苏州地区实际情况的科学的思想和方法，进一步提高苏州地区公交发展水平，以实现交通与经济的良性循环。

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