下面是范文网会员“xuqfe2”收集的毕业论文大纲（共9篇），供大家赏析。
毕业论文提纲大全 篇1
毕业论文的选定不是一下子就能够确定的.若选择的毕业论文题目范围较大，则写出来的毕业论文内容比较空洞，详细内容请看下文电子商务毕业论文提纲模板。
毕业论文提纲集锦 篇2
以借助法院判决的权威性和强制执行力，实现其占有财物、财产性利益的目的或其它非法目的。这种行为即诉讼欺诈，它不仅侵犯了被害人的合法民事权益，也严重扰乱了我国司法机关的正常诉讼活动，极大地损害了司法的公正性和司法机关的权威形
毕业论文的提纲内容 篇3
论文提纲能给你长时间的论文撰写带来规划，让你在繁琐的工作中找到论文写作的方向，所以论文提纲的编写非常重要，能让你达到事半功倍的效果! 详细内容请看下文工程硕士毕业论文提纲。
毕业论文提纲 篇4
一、编写提纲的步骤(一)确定论文提要，再加进材料，形成全文的概要。论文提要是内容提纲的雏型。一般教科书、教学参考书都有反映全书内容的提要，以便读者一翻提要就知道书的大概内容。我们写论文也需要先写出论文提要。
毕业论文大纲要求是什么 篇5
法律毕业论文提纲范文一中文摘要 3-4abstract 4第一章 案件办理基本情况 案件基本情况 基本案情 法院审判情况 检察机关案件办理情况 检法事实和法律方面的分歧 8-11第二章 办案中遇到的问题和困境 11-
论文大纲格式模板简述 篇6
金融管理硕士论文提纲范例一摘要 4-5abstract 51 绪论 研究背景和研究意义 研究背景 研究目的和研究意义 国内外研究现状综述 10-1.1 系统性风险的宏观分析的相关研究
毕业论文开题报告优秀 篇7
一、毕业设计题目来源
随着城市化进程的加快，城市人口的急速膨胀和现代化生活节奏加快，人们出行次数增多以及汽车的普及，相应的城市交通量大大增加，由于道路资源的低效率分配利用以及市区道路的结构性缺陷等原因，城市中道路的相对不足和机动车辆的飞速增加带来了交通阻塞、车速下降、事故频繁等一系列问题，使得城市交通问题日益突出。解决城市的交通速度问题，不能仅仅把希望寄托在无休止的增加道路上，而轨道交通正是解决长期交通堵塞的较好方案。地铁，是一座城市融入国际大都市现代化交通的显著标志。它不仅是一个国家的国力和科技水平的实力展现，而且是解决大都市交通紧张状况最理想的交通方式。中国城市地铁建设正处于起步阶段，政府在解决人民群众基本需求，特别是交通需求方面的任务异常艰巨和繁重。公共交通需求急剧上升，修建地铁和轻轨已是各大城市基础建设的必要内容，是现代化大都市的标志，未来5～10年将是中国城市地铁大发展的黄金时期。”十一五”规划纲要提出：”加快发展铁路运输。重点建设客运专线、城际轨道交通、煤运通道，初步形成快速客运和煤炭运输网络。”这表明中国城市进入了地铁时代。
二、中国地铁发展现状与趋势
我国地铁建设事业起步较晚。改革开放以来，随着国民经济的不断发展，我国的城市化进程也在逐步加快。经济的发展，人们生活水平的提高，城市规模的扩大，城市人口的急剧增加，居民出行和物资交流的高度频繁，城市交通面临着严峻的局势。伴随着我国城市现代化、工业化进程，地铁这种动力大、不占用地面空间的交通运输设施，正在大中城市建设中悄然兴起，并成为解决城市交通问题的选择。早在20世纪8O年代中期，国家就推出在百万人口以上的大城市中逐步发展地铁交通的政策。随后在80年代末，国家制定的产业政策再次明确其在基本建设中的重要地位。地铁交通以其速度快、运能大、污染少的优点，越来越受到人们的青睐。新世纪开始，国家首次把发展地铁交通列入国民经济”十五”计划发展纲要，并作为拉动国民经济持续发展的重大战略。随着经济的发展，改革开放的深入，在中华大地上，许多大城市加快了地铁建设的步伐。为了缓解城市交通的阻塞，京、沪、津、穗4个特大城市不仅在续建地铁，而且要重新规划城市轨道交通的蓝图，以利于城市新世纪的发展和外延。
地下街的发展将日益完善，它将从单纯的商业性质演变为包括多功能的、有交通、商业及其他设施共同组成的相互依存的地下综合体。未来在大城市的中心区，将建设四通八达不受气候影响的地下步行道系统，它很好地解决了人、车分流的问题，缩短了地铁与公共汽车的换乘距离，同时把地铁车站与大型公共活动中心从地下道连接起来。未来地下空间的发展是高效地利用空间，将能源、物流、运输以及排污集中在地下进行处理，为城市的地上空间预留了一片新鲜的天地。我国地下城的发展还不够完善，随着经济的发展，完整高效的地下城将成为现实。
三、毕业设计基本要求
（1）建筑面积规模：9000～㎡，其中站厅层考虑地下街约4000㎡。
（2）使用功能：地下一层为站厅与地下街层，地下二层为站台层。
（3）层高与埋深：覆土厚度为8～9m，地下一层为站厅与地下街层，地下二层为站台层。
（4）出入口出入口设计应与总图设计、地面街景协调统一，并设自动扶梯。
（5）地下一层考虑增加地下街管理用房，包括办公、财务、库房及卫生间、水暖电设备用房等。室内设计开题报告地铁车站建筑由以下几部分组成：
①乘客使用部分：出入口、地面站厅、地下中间站厅、楼梯、电梯、坡道、步行道、售票、检票、站台、厕所等。
②运营管理部分：行车主副值班室、站长室、办公室、会议室、广播室、信号用房、通讯室、工务工区、休息值班室等。
③技术用房部分：电器用房、通风用房、给排水用房、电梯机房等。
④生活辅助部分：客运服务人员休息室、清洁工具室、贮藏室等。
（6）建筑等级：建筑安全等级为一级，防护等级6级，考虑平战功能转换，建筑抗震等级为6级。
（7）战时功能：战时可用于人员疏散、车库、物资库，交通等功能。
（8）建筑层数：地下2层，地下一层为站厅层，地下二层为站台层。
（9）建筑功能布局：地下一层：地下商业街和地铁站厅，设备用房；地下二层：地下商业街和站台。
四、建筑设计构思
1、地铁车站建筑设计各阶段要点
首先，要有前期准备，要认识到该工作具有周期长、反复多、涉及专业多的特点。这就要求设计者要有一定的知识储备，除熟悉本专业技术资料外，还要了解相关专业的知识。在设计过程中要有创新精神，但要严把质量关。在方案设汁阶段，要明确该阶段的主要任务是稳定线位、站位和车站形式。在线位稳定方面，从整体走向来分析，从客流吸引、远期规划、征地拆迁、工程实施、环境保护等方面来综合比较；在站位稳定方面，应根据使用功能优劣，出人口、风亭设置位置，地下管线情况，地面交通情况，施工场地布置，施I：工法等综合考虑，决定是路中还是路侧、是跨路口还是不跨路口；在车站形式方而，应根据规划线网和本站功能要求，是中间站还是换乘站，是几层车站、是岛式还是侧式、有无配线，找出本站特点，决定车站形式。在初步设计阶段，要明确本阶段的重点是确定车站规模、控制投资。规模的确定是根据计算和经验确定车站的站台宽度、车站的长度，层数、层高、覆土深度等得出的；投资的控制要有节约意识，综合比较，能省则省，但要适宜。
施工设计阶段主要保证罔纸的完整、精确，施工的可行性。设计图纸、说明书、设备材料表等文件要满足使用要求，满足施、安装和加工等多方面要求。还要注意，各专业图纸中管线、门窗、隔墙、孔洞、预留、预埋对应问题。
另外还要注重后期配合，为工程服务，为现场服务，主要解决图纸中不详的问题和T程中遇到的实际问题，并以合适的方式及时处理。
2、地铁车站建筑设计原则
地铁车站是地铁线路中的交通枢纽起到客流地上、地下的相互转换及快捷运送客流的作用。车站应根据线路走向合理布点，站间距考虑要适当，市区宜在1。I公里左右，郊区可略长些。站址的确定应符合线路设计要求，没在能够吸引客流的地方，如：商业中心、居住区，以便乘客在地铁和其它公共交通之间的换乘。同时注意与地面建筑规划相协调，并注意对该地区的地下管网、工程地质、水文地质、地面建筑的拆迁改造进行调查研究，力求掌握基础资料的准确性，减少工程的潜在矛盾。由于地铁车站建于地下，在建筑设计上必须注意以下的设计原则：
（1）地铁车站是人流比较集中的公共交通建筑，在设计中首先要满足其使用功能要求，地铁车站的站位应该为乘客提供可能的方便，使多数乘客步行的距离最短。车站布局还须考虑与其它公共交通有方便的换乘条件，将旅游景点、游乐中心、住宅密集区、办公密集区等与车站相通，为乘客提供无太阳晒、无雨淋的乘车条件，使车站建筑具有合理的、完善的、流畅的使用功能。
（2）车站布设应与旧城改造和新区土地的开发相结合，车站分布应方便施工，减少拆迁，降低造价，并注重城市轨道交通建设与周边经济发展的互动效应，为可持续发展创造条件。
（3）地铁车站是建于地下的公共交通建筑除了结构应有的安全可靠性外车站建筑的设计中也应考虑所有的安全因素如楼梯和自动梯数量、位置及宽度的考虑必须满足在灾害情况下的紧急疏散要求，有足够明亮的照明设施，以降低人在地下的恐惧心理，有清晰详尽的导向标志，安全出口通道有完善的消防设施及有足够的新风和排风排烟设施。
3、车站位置选择
车站站位的选择需要综合考虑多方面的因素，如与相邻车站的站距尽量均匀、车站周围的地面环境、有无与规划建筑结合的可能性、是否有利干吸引客流、车站是否利于预留发展等等。黑大站所处地区为哈尔滨迅速发展的地区之一，根据本站所处地理位置的重要性，同时考虑了与地面交通及未来规划新的地铁线路之间的衔接问题。
4、车站形式的比选
岛式车站是地铁车站采用较多的形式，其优点是站台面积及其楼、扶梯的利用率高，站厅布置和管理较为集中，侧式车站就存在上述的不足，这样一方面降低了工程造价；另一方面也降低了车站的建筑高度，满足了建筑限高的要求。
5、车站规模
车站规模的大小，将直接影响到工程造价的高低。黑大站在满足车站超高峰小时客流、安全疏散以及站位重要性的前提下，将车站设计为大约20m岛式站台车站，并对设备、管理用房进行合理、紧凑地布置，充分考虑到节约投资，确定车站总长约为150m。
五、结构设计构思
地铁车站的主要施工方法有明挖法、盖挖法以及暗挖法施工。目前，国内外最主要的施工方法采用明挖法施工，本车站主体及站后折返线均采用明挖法施工。主要结构尺寸的拟定是在满足建筑限界和建筑设计的基础上、考虑施工误差，测量误差、结构变形及后期沉降等因素，根据地质和水文资料，车站埋深，结构类型，施工方法等条件经过计算确定。
车站为地下二层双柱三跨框架明挖结构，主体结构均为钢筋混凝土框架型式，由侧墙、立柱、梁板组成结构体系，顶板、中板承受竖向荷载，通过纵向主梁下的柱子和边墙将荷载传递到底梁和底板。
六、存在问题及解决措施
1、强柱弱梁问题
实际上是一个结构构件的抗震问题。目前地铁设计中一般遵循的设计规范是《铁路工程抗震设计规范》（GB111—87）、《建筑抗震设计规范》（GB——2001）。其中《建筑抗震设计规范》是针对地上建筑的研究、归纳成果而制定。结构设计理论是以极限状态法为基础，由于地震作用机理对地上结构和地下结构是不相同的，照搬此规范用于地铁设计是非常有局限性的，尤其对于暗挖施工和覆土厚度较大的地下结构，地震时结构会受到地层的强大约束，震害明显轻于地上建筑，无论用底部剪力法还是时程分析法都无法真实地反映出地震作用下结构与地层的相互作用。
《铁路工程抗震设计规范》（GB11l一87）自1987年以来没有进行修编，采用容许应力法进行结构设计。地震发生时，结构及其上部覆盖层产生与地表地震加速度成比例的惯性力，同时地震引起主动侧压力的增量，满足此种工况的条件必须是结构单位体积的重量（含结构净空在内）大于围岩的比重。但由于地铁结构内净空较大，结构单位体积的重量小于围岩的比重，地震发生时，结构与围岩几乎一同变形，采用上述理论也是难于反映真实的地震作用，同时该规范在地下结构构造上也没有明确的要求。根据一般的地面建筑的概念，为增加框架柱的延性，结构往往设计成强柱弱梁的体系，根据结构类型和抗震等级，框架柱的轴压比都受到严格的限制，其箍筋的体积配箍率也有明确的规定。而地下结构由于覆土较大，导致框架柱承受的荷载较大，为满足承载和限界的要求，往往设计成强梁弱柱的结构体系，由于规范中对地下结构的抗震等级没有给出统一的要求。这就有可能在设计中忽略弱柱问题，使框架柱成为地震中的薄弱环节，而形成箱体的梁、板、墙纵向刚度较大，延性好，具有较强的抗震能力。日本的一些地震工程实例中，地铁结构产生的破坏也往往是柱的脆性破坏，因此设计中必须重视框架柱的抗震问题，必须提高其延性和承载能力。
2、计算跨度问题
对于板和梁的计算跨度，大多数设计人员采用的是支撑点中心到中心的距离，再考虑刚域的影响。实际上，地铁车站的纵梁都是多跨连续梁结构，按照一般计算方法，纵梁的计算跨度应取净跨+支撑长度或取倍净跨，并取其中的较小值用于计算。由于地铁框架柱的纵向尺寸一般较大（一般为～），柱的纵向间距一般为6～8m，以柱纵向尺寸为，柱的纵向间距为8m为例，其计算长度应取8m与7。455m（×）中的较小者，即取作为计算长度，如果计算跨度按照中心到中心即8m计算，其弯距值将增大倍，这样就会导致梁的尺寸偏大或配筋量偏多，同样的问题也会出现在板上。
3、斜托的影响
为减小板厚，增加板支点处的抗冲切能力，设计时一般在板下部设有斜托，实际计算中往往会忽略斜托的刚度影响及其产生的拱效应。这从图11～图13的结果中就可以看出：考虑斜托厚度及其拱效应的计算结果最小（见图13），而仅考虑斜托厚度不考虑其拱效应的计算结果（见图12）比既不考虑斜托又不考虑拱效应的计算结果（见图11）的负弯距偏大，正弯距偏小。这说明设计中斜托的作用是不能忽视的。
4、变形缝的设置
地铁车站往往较长，其下部地基可能不均匀，或者车站纵向结构形式变化，或者上部荷载的变化等，都可能造成地基的不均匀沉降；另外，大体积混凝土结构的浇筑以及混凝土自身因温度的收缩膨胀、徐变等问题可引起结构的纵向变形。如果沿纵向不设置变形缝，结构就可能沿环向开裂，重者导致结构漏水，轻者结构表面会出现大量裂纹。如果设置变形缝，缝的两侧就有可能产生影响行车安全的差异沉降，尤其对置于软弱地基上的的结构，缝的设置更应慎重。目前南方地区一些地铁车站要求不设缝，其结果是结构完成后许多车站会发生环向裂缝，形成漏水现象。如果单靠加大纵向配筋还不能完全解决这个问题，因为普通钢筋要发挥作用是在混凝±受力变形之后（裂缝出现时钢筋应力可能只有40～60MPa），因此变形缝的设置问题将是一个直接影响工程质量或工程安全的问题，是一个需要进一步研究和认真对待的问题。
毕业论文开题报告 篇8
一、毕业设计题目来源
随着城市化进程的加快，城市人口的急速膨胀和现代化生活节奏加快，人们出行次数增多以及汽车的普及，相应的城市交通量大大增加，由于道路资源的低效率分配利用以及市区道路的结构性缺陷等原因，城市中道路的相对不足和机动车辆的飞速增加带来了交通阻塞、车速下降、事故频繁等一系列问题，使得城市交通问题日益突出。解决城市的交通速度问题，不能仅仅把希望寄托在无休止的增加道路上，而轨道交通正是解决长期交通堵塞的较好方案。地铁，是一座城市融入国际大都市现代化交通的显著标志。它不仅是一个国家的国力和科技水平的实力展现，而且是解决大都市交通紧张状况最理想的交通方式。中国城市地铁建设正处于起步阶段，政府在解决人民群众基本需求，特别是交通需求方面的任务异常艰巨和繁重。公共交通需求急剧上升，修建地铁和轻轨已是各大城市基础建设的必要内容，是现代化大都市的标志，未来5～10年将是中国城市地铁大发展的黄金时期。”十一五”规划纲要提出：”加快发展铁路运输。重点建设客运专线、城际轨道交通、煤运通道，初步形成快速客运和煤炭运输网络。”这表明中国城市进入了地铁时代。
二、中国地铁发展现状与趋势
我国地铁建设事业起步较晚。改革开放以来，随着国民经济的不断发展，我国的城市化进程也在逐步加快。经济的发展，人们生活水平的提高，城市规模的扩大，城市人口的急剧增加，居民出行和物资交流的高度频繁，城市交通面临着严峻的局势。伴随着我国城市现代化、工业化进程，地铁这种动力大、不占用地面空间的交通运输设施，正在大中城市建设中悄然兴起，并成为解决城市交通问题的选择。早在20世纪8O年代中期，国家就推出在百万人口以上的大城市中逐步发展地铁交通的政策。随后在80年代末，国家制定的产业政策再次明确其在基本建设中的重要地位。地铁交通以其速度快、运能大、污染少的优点，越来越受到人们的青睐。新世纪开始，国家首次把发展地铁交通列入国民经济”十五”计划发展纲要，并作为拉动国民经济持续发展的重大战略。随着经济的发展，改革开放的深入，在中华大地上，许多大城市加快了地铁建设的步伐。为了缓解城市交通的阻塞，京、沪、津、穗4个特大城市不仅在续建地铁，而且要重新规划城市轨道交通的蓝图，以利于城市新世纪的发展和外延。
地下街的发展将日益完善，它将从单纯的商业性质演变为包括多功能的、有交通、商业及其他设施共同组成的相互依存的地下综合体。未来在大城市的中心区，将建设四通八达不受气候影响的地下步行道系统，它很好地解决了人、车分流的问题，缩短了地铁与公共汽车的换乘距离，同时把地铁车站与大型公共活动中心从地下道连接起来。未来地下空间的发展是高效地利用空间，将能源、物流、运输以及排污集中在地下进行处理，为城市的地上空间预留了一片新鲜的天地。我国地下城的发展还不够完善，随着经济的发展，完整高效的地下城将成为现实。
三、毕业设计基本要求
（1）建筑面积规模：9000～㎡，其中站厅层考虑地下街约4000㎡。
（2）使用功能：地下一层为站厅与地下街层，地下二层为站台层。
（3）层高与埋深：覆土厚度为8～9m，地下一层为站厅与地下街层，地下二层为站台层。
（4）出入口出入口设计应与总图设计、地面街景协调统一，并设自动扶梯。
（5）地下一层考虑增加地下街管理用房，包括办公、财务、库房及卫生间、水暖电设备用房等。室内设计开题报告地铁车站建筑由以下几部分组成：
①乘客使用部分：出入口、地面站厅、地下中间站厅、楼梯、电梯、坡道、步行道、售票、检票、站台、厕所等。
②运营管理部分：行车主副值班室、站长室、办公室、会议室、广播室、信号用房、通讯室、工务工区、休息值班室等。
③技术用房部分：电器用房、通风用房、给排水用房、电梯机房等。
④生活辅助部分：客运服务人员休息室、清洁工具室、贮藏室等。
（6）建筑等级：建筑安全等级为一级，防护等级6级，考虑平战功能转换，建筑抗震等级为6级。
（7）战时功能：战时可用于人员疏散、车库、物资库，交通等功能。
（8）建筑层数：地下2层，地下一层为站厅层，地下二层为站台层。
（9）建筑功能布局：地下一层：地下商业街和地铁站厅，设备用房；地下二层：地下商业街和站台。
四、建筑设计构思
1、地铁车站建筑设计各阶段要点
首先，要有前期准备，要认识到该工作具有周期长、反复多、涉及专业多的特点。这就要求设计者要有一定的知识储备，除熟悉本专业技术资料外，还要了解相关专业的知识。在设计过程中要有创新精神，但要严把质量关。在方案设汁阶段，要明确该阶段的主要任务是稳定线位、站位和车站形式。在线位稳定方面，从整体走向来分析，从客流吸引、远期规划、征地拆迁、工程实施、环境保护等方面来综合比较；在站位稳定方面，应根据使用功能优劣，出人口、风亭设置位置，地下管线情况，地面交通情况，施工场地布置，施I：工法等综合考虑，决定是路中还是路侧、是跨路口还是不跨路口；在车站形式方而，应根据规划线网和本站功能要求，是中间站还是换乘站，是几层车站、是岛式还是侧式、有无配线，找出本站特点，决定车站形式。在初步设计阶段，要明确本阶段的重点是确定车站规模、控制投资。规模的确定是根据计算和经验确定车站的站台宽度、车站的长度，层数、层高、覆土深度等得出的；投资的控制要有节约意识，综合比较，能省则省，但要适宜。
施工设计阶段主要保证罔纸的完整、精确，施工的可行性。设计图纸、说明书、设备材料表等文件要满足使用要求，满足施、安装和加工等多方面要求。还要注意，各专业图纸中管线、门窗、隔墙、孔洞、预留、预埋对应问题。
另外还要注重后期配合，为工程服务，为现场服务，主要解决图纸中不详的问题和T程中遇到的实际问题，并以合适的方式及时处理。
2、地铁车站建筑设计原则
地铁车站是地铁线路中的交通枢纽起到客流地上、地下的相互转换及快捷运送客流的作用。车站应根据线路走向合理布点，站间距考虑要适当，市区宜在1。I公里左右，郊区可略长些。站址的确定应符合线路设计要求，没在能够吸引客流的地方，如：商业中心、居住区，以便乘客在地铁和其它公共交通之间的换乘。同时注意与地面建筑规划相协调，并注意对该地区的地下管网、工程地质、水文地质、地面建筑的拆迁改造进行调查研究，力求掌握基础资料的准确性，减少工程的潜在矛盾。由于地铁车站建于地下，在建筑设计上必须注意以下的设计原则：
（1）地铁车站是人流比较集中的公共交通建筑，在设计中首先要满足其使用功能要求，地铁车站的站位应该为乘客提供可能的方便，使多数乘客步行的距离最短。车站布局还须考虑与其它公共交通有方便的换乘条件，将旅游景点、游乐中心、住宅密集区、办公密集区等与车站相通，为乘客提供无太阳晒、无雨淋的乘车条件，使车站建筑具有合理的、完善的、流畅的使用功能。
（2）车站布设应与旧城改造和新区土地的开发相结合，车站分布应方便施工，减少拆迁，降低造价，并注重城市轨道交通建设与周边经济发展的互动效应，为可持续发展创造条件。
（3）地铁车站是建于地下的公共交通建筑除了结构应有的安全可靠性外车站建筑的设计中也应考虑所有的安全因素如楼梯和自动梯数量、位置及宽度的考虑必须满足在灾害情况下的紧急疏散要求，有足够明亮的照明设施，以降低人在地下的恐惧心理，有清晰详尽的导向标志，安全出口通道有完善的消防设施及有足够的新风和排风排烟设施。
3、车站位置选择
车站站位的选择需要综合考虑多方面的因素，如与相邻车站的站距尽量均匀、车站周围的地面环境、有无与规划建筑结合的可能性、是否有利干吸引客流、车站是否利于预留发展等等。黑大站所处地区为哈尔滨迅速发展的地区之一，根据本站所处地理位置的重要性，同时考虑了与地面交通及未来规划新的地铁线路之间的衔接问题。
4、车站形式的比选
岛式车站是地铁车站采用较多的形式，其优点是站台面积及其楼、扶梯的利用率高，站厅布置和管理较为集中，侧式车站就存在上述的不足，这样一方面降低了工程造价；另一方面也降低了车站的建筑高度，满足了建筑限高的要求。
5、车站规模
车站规模的大小，将直接影响到工程造价的高低。黑大站在满足车站超高峰小时客流、安全疏散以及站位重要性的前提下，将车站设计为大约20m岛式站台车站，并对设备、管理用房进行合理、紧凑地布置，充分考虑到节约投资，确定车站总长约为150m。
五、结构设计构思
地铁车站的主要施工方法有明挖法、盖挖法以及暗挖法施工。目前，国内外最主要的施工方法采用明挖法施工，本车站主体及站后折返线均采用明挖法施工。主要结构尺寸的拟定是在满足建筑限界和建筑设计的基础上、考虑施工误差，测量误差、结构变形及后期沉降等因素，根据地质和水文资料，车站埋深，结构类型，施工方法等条件经过计算确定。
车站为地下二层双柱三跨框架明挖结构，主体结构均为钢筋混凝土框架型式，由侧墙、立柱、梁板组成结构体系，顶板、中板承受竖向荷载，通过纵向主梁下的柱子和边墙将荷载传递到底梁和底板。
六、存在问题及解决措施
1、强柱弱梁问题
实际上是一个结构构件的抗震问题。目前地铁设计中一般遵循的设计规范是《铁路工程抗震设计规范》（GB111—87）、《建筑抗震设计规范》（GB——2001）。其中《建筑抗震设计规范》是针对地上建筑的研究、归纳成果而制定。结构设计理论是以极限状态法为基础，由于地震作用机理对地上结构和地下结构是不相同的，照搬此规范用于地铁设计是非常有局限性的，尤其对于暗挖施工和覆土厚度较大的地下结构，地震时结构会受到地层的强大约束，震害明显轻于地上建筑，无论用底部剪力法还是时程分析法都无法真实地反映出地震作用下结构与地层的相互作用。
《铁路工程抗震设计规范》（GB11l一87）自1987年以来没有进行修编，采用容许应力法进行结构设计。地震发生时，结构及其上部覆盖层产生与地表地震加速度成比例的惯性力，同时地震引起主动侧压力的增量，满足此种工况的条件必须是结构单位体积的重量（含结构净空在内）大于围岩的比重。但由于地铁结构内净空较大，结构单位体积的重量小于围岩的比重，地震发生时，结构与围岩几乎一同变形，采用上述理论也是难于反映真实的地震作用，同时该规范在地下结构构造上也没有明确的要求。根据一般的地面建筑的概念，为增加框架柱的延性，结构往往设计成强柱弱梁的体系，根据结构类型和抗震等级，框架柱的轴压比都受到严格的限制，其箍筋的体积配箍率也有明确的规定。而地下结构由于覆土较大，导致框架柱承受的荷载较大，为满足承载和限界的要求，往往设计成强梁弱柱的结构体系，由于规范中对地下结构的抗震等级没有给出统一的要求。这就有可能在设计中忽略弱柱问题，使框架柱成为地震中的薄弱环节，而形成箱体的梁、板、墙纵向刚度较大，延性好，具有较强的抗震能力。日本的一些地震工程实例中，地铁结构产生的破坏也往往是柱的脆性破坏，因此设计中必须重视框架柱的抗震问题，必须提高其延性和承载能力。
2、计算跨度问题
对于板和梁的计算跨度，大多数设计人员采用的是支撑点中心到中心的距离，再考虑刚域的影响。实际上，地铁车站的纵梁都是多跨连续梁结构，按照一般计算方法，纵梁的计算跨度应取净跨+支撑长度或取倍净跨，并取其中的较小值用于计算。由于地铁框架柱的纵向尺寸一般较大（一般为～），柱的纵向间距一般为6～8m，以柱纵向尺寸为，柱的纵向间距为8m为例，其计算长度应取8m与7。455m（×）中的较小者，即取作为计算长度，如果计算跨度按照中心到中心即8m计算，其弯距值将增大倍，这样就会导致梁的尺寸偏大或配筋量偏多，同样的问题也会出现在板上。
3、斜托的影响
为减小板厚，增加板支点处的抗冲切能力，设计时一般在板下部设有斜托，实际计算中往往会忽略斜托的刚度影响及其产生的拱效应。这从图11～图13的结果中就可以看出：考虑斜托厚度及其拱效应的计算结果最小（见图13），而仅考虑斜托厚度不考虑其拱效应的计算结果（见图12）比既不考虑斜托又不考虑拱效应的计算结果（见图11）的负弯距偏大，正弯距偏小。这说明设计中斜托的作用是不能忽视的。
4、变形缝的设置
地铁车站往往较长，其下部地基可能不均匀，或者车站纵向结构形式变化，或者上部荷载的变化等，都可能造成地基的不均匀沉降；另外，大体积混凝土结构的浇筑以及混凝土自身因温度的收缩膨胀、徐变等问题可引起结构的纵向变形。如果沿纵向不设置变形缝，结构就可能沿环向开裂，重者导致结构漏水，轻者结构表面会出现大量裂纹。如果设置变形缝，缝的两侧就有可能产生影响行车安全的差异沉降，尤其对置于软弱地基上的的结构，缝的设置更应慎重。目前南方地区一些地铁车站要求不设缝，其结果是结构完成后许多车站会发生环向裂缝，形成漏水现象。如果单靠加大纵向配筋还不能完全解决这个问题，因为普通钢筋要发挥作用是在混凝±受力变形之后（裂缝出现时钢筋应力可能只有40～60MPa），因此变形缝的设置问题将是一个直接影响工程质量或工程安全的问题，是一个需要进一步研究和认真对待的问题。
毕业论文开题报告通用 篇9
课题研究的背景和意义
1、新旧理念的冲突，知识技能与审美情感的较量
新课改在音乐课程目标中所倡导的教学理念具体突出了一切以情感审美为核心的原则，在极力强调情感态度和价值观目标追求的同时，也极力淡化了音乐教学的专业化倾向，把知识与技能的学习放到了次要的位置。
高中声乐教学还仅仅停留在一种随琴或跟随录音鹦鹉学舌般的跟唱形式，对于喊唱、漏气、音高音调不准、面无表情、了无生气等等歌曲演唱中的不良现象，很少有老师会停下来并运用合理的声乐教学法加以引导、启发和纠正。
但是，毕竟歌唱是声音的艺术，是讲究以声传情、声情并茂的一种音乐艺术表现形式，不从声音的训练着手，不培养同学们养成正确的歌唱意识和歌唱习惯，是不可能把歌唱好的。正所谓 “工欲善其事，必先利其器”。虽然“以审美为核心”是新课程中的核心理念，但是如果不掌握表现美和创造美所必需具备的知识储备与技巧、技能的提升，我们又拿什么来进行审美表现。
因此，高中声乐教学绝非我们一般认识中的跟着录音或教师的琴声学会一首歌那么简单，它绝不应仅仅是一种“授人以鱼”式的简单的歌曲教唱;它不应仅局限于唱会一首歌，更应该提升到把一首歌唱好，唱得声情并茂;它应有知识与技能目标的融入渗透，应有理论与方法的科学与系统的呈现，应是一种具备技能技巧、方式方法的音乐审美表现及情感体验，是一种“授人以渔”式的知识与技能目标渗透贯穿的普及性、大众化的音乐教学模式。
2、声乐教学法在高中教学中有效引入和运用的必要性。
学习歌唱的若干理由：
歌唱有益健康，它促进深呼吸，从而发展肺部并清洁血液;歌唱促进良好的体态和优美风度;歌唱增进面部的表现力和头脑的生气;歌唱促进沉着和自信，通过克服困难发展个性;歌唱改善讲话品格，它丰富语言，改善吐字;歌唱增强记忆力和注意力的能力;歌唱改善解释性判断力，这是由对歌词和诗歌的较深理解而激发出来的;歌唱发展对伟大歌手们的艺术的欣赏;歌唱促进对音乐的兴趣;歌唱提高个人境界;歌唱净化感情，对个人，是一种重要的自我表现手段;作为一种娱乐手段和方式，歌唱可以自我满足。
课题名称的界定和解读
唐琳老师在《声乐教学泛论》一书中对声乐教学法的概念进行了界定——声乐教学法即以严格规定的教程或技巧进行练习，循序渐进的训练学生的歌唱能力所使用的原理与方法。声乐教学的目的是使学生具备通过嗓音表达思想感情的艺术表现能力;充分发展学生的控制歌唱的心理手段，使发声器官具有适应歌唱时所要求的那种协调与耐力，并改善嗓音;以使学生获得表演的知识。
声乐教学法的使用因人而异，很少只使用一种方法。优秀的教师常能因材施教，根据学生情况采取不同手段。而且每一种声乐教学法都不是孤立的，它们之间的都有联系，只不过各种教学法所强调的方面不一样，侧重点不同而已。
本课题研究中涉及到的“声乐教学法”是一个较为笼统和宽泛的概念，笔者认为，只要能够在高中歌唱教学中可以合理、恰当、有效运用，对高中生的歌曲演唱与表现起到促进、改善、发展与提升，使之不断趋于科学与完善的一切声乐教学方法与手段，都是我们可以借鉴和运用的声乐教学法，都可以理解为声乐教学法的范畴。
课题研究的步骤和举措
1、准备阶段(201 年5月至201 年8月)
课题申报;研读课标，理解新课标精神和理念;检索研读相关资料，学习古今中外各类声乐文献;撰写读书笔记及反思体会;坚持撰写声乐教学法用于初中歌唱教学的研究随笔，总结归纳各出行之有效的方式方法手段以及理论指导意见。
2、实施阶段(201 年9月至201 年1月)
灵活有效地运用声乐教学法，解决学生中常见的歌唱陋习，建立正确的歌唱意识，养成良好的歌唱习惯;整理好声乐教学法运用于歌唱教学的实践经验总结与反思;编写教学案例集，将实践中运用有效的声乐教学法进行归纳总结，并不断深化、发展和完善;基本确立声乐教学法运用于歌唱教学的策略与模式，不断完善和优化声乐教学法在歌唱教学中的具体操作模式;在实施运用声乐教学法进行歌唱唱教学的具体操作中不断追求课程三维目标的高度融合，实现技与情的高度统一。
3、总结阶段(201 年2月至201 年5月)
总结成果：整理研究成果;完善课题研究资料;撰写课题相关论文;撰写研究报告，提出结题申请;完善结题报告;进行课题研究的持续跟进，深化课题研究的实践应用价值，推广课题研究成果。
课题成果的预期和呈现
1、完成与课题研究相关的系列论文以及研究随笔的撰写与整理。
比如：
(1)、《声乐教学法在歌唱教学中有效运用的实践探究与反思》;
(2)、《声乐教学法在歌唱教学中有效运用的策略与模式》;
(3)、《声乐教学法在歌唱教学运用中如何做到技术与情感的有效融合》;
(4)、《声乐教学法在歌唱教学中有效运用的课例研究》;
(5)、“声乐教学法读书笔记及心得体会的资料汇编”、“课题研究随笔的整理”等等。
2、通过声乐教学法的在初中歌唱教学中合理、恰当、有效地引入运用，使学生们能够熟练运用歌唱的基本演唱技巧技能，灵活运用声乐教学法关于生理、心理、精神及思想文化、情感意识等方面的意识启发，协调身心，做到声情并茂、富有表情、充满自信地演唱表现歌曲，培养学生在歌唱课上的自信心和勇气，为学生们终生学习音乐、喜爱并享受音乐、享受生活奠定基础，一言以撇之，即使学生们通过灵活运用声乐教学法意识启发手段不仅唱会一首歌，而且养成一种良好的会唱歌的歌唱习惯和歌唱意识，从而具备将一首歌唱好、唱得声情并茂、唱得自信满满的歌唱技巧与技能，使得这种歌唱技巧技能伴随其终生，为学生们的幸福人生、情趣人生奠定基础。
3、完成相关论文。
4、结题报告。
声乐毕业论文开题报告:新时期民族声乐的发展
研究目的：
通过对我国民族声乐的发展史研究，对新时期民族声乐中繁荣背后存在的一些不容忽视的问题进行深入探讨与剖析。对新时期民族时期的声乐萌芽发展到今天系统的"民族声乐艺术"。民族声乐伴随着中华民族的演化、发展,逐渐由最初处于混沌状态的劳动号子发展为今天这种风格各异、发声方法丰富、理论扎实的艺术品种
本课题的研究内容和要求
内容和要求：
一、我国民族声乐的发展
二、新时期民族声乐发展及风格特点
三、新时期民族声乐艺术的代表性歌唱家及作品
四、近年来我国民族声乐的成就与存在的问题
五、新时期民族声乐的新思路
研究的方法：通过对比前期的民族音乐的发展，比如民族声乐在方法上，曲目上，风格上，他们质和量的变化。一些音乐家的演唱方式从前面的单一风格发展到现阶段的多元化风格。出现了现阶段“百家争鸣百花齐放”的音乐创作特点。但是在看到民族声乐繁荣发展的同时，我们不容忽视民族声乐存在的一些问题，如我们在借鉴西洋声乐唱法的同时不能忽略了因地理位置，环境因素所造成的不同的声音条件的差异，要塑造适合自己本民族的唱法，来演唱我们本民族的声乐。另外一点，在我们快速发展本民族的声乐知识的基础上，在要求速度的同时，我们还要提高我们的质量，更不容忽视我们声乐歌唱者音乐素养的提高，在发展本民族声乐迅速发展的基础上，更应该注意少数民族，如原生态音乐的保存与发展。
毕业论文大纲相关文章：
★ 会计学专业毕业论文大纲3篇(大学会计专业毕业论文参考范文)