【前言】以下是热心网友“lpnrv032”整理的测量工作个人总结，供大家参考。
我于20xx年03月01日逐渐在本公司工作，时光飞逝，转眼20xx年接近尾声。回顾这一年工作，有丰硕的成果，也有与同事们共同奋斗的不易，更具面临困难与挫折时的无奈。充满希望的20xx年即将随着新年到来。自20xx年分配至沪杭城际客运专线嘉兴项目部至今，我一直从事工程测量技术工作，以下是对这一年工作的简要总结。
一、项目概况
沪杭城际铁路是长江三角洲地区城际客运铁路规划线网的骨架之一，也是宁—沪—杭—甬“Z”型主轴的重要组成部分。这是我国继沪宁城际高铁后，第二条彻底自主产权修建的城际高铁。沪杭高铁总长202公里，设计时速350公里，预计年运输旅客量为单向8000人次，建设于20xx年2月26日正式启动。
沪杭客运专线使用了诸多新技术、新机器、新材料和新工艺，铁道部升级并发布了大量的新标准和规范，这给我们技术人员提供了一个快速更新知识并掌握技术要点的机会与平台。
依据《客运专线无碴路轨铁路工程测量暂行条例》(铁建设[20x]189号)及《关于进一步规范铁路工程测量控制网管理工作的通知》(铁建设[20x]20号)的需求，大家在早已创建的CP0、CPI、CPⅡ平面控制网和二等水准高程控制网的基础上，建立了沪杭城际铁路运营期的变形监测控制网。沪杭城际铁路交通正线总长202km，其中金山北至桐乡(不含)段正线(K55 000～K105 800)的运营期控制网的复测和沉降变形监测工作我来沪杭项目部承担。
二、工作内容与技术规范
沪杭城际铁路平面控制网分成三级设定，包含基础框架标准网(CP0)、基本平面控制网(CPI)和线路控制网(CPⅡ)。
基本平面控制网CPI每4km布置一对点，按B级GPS网观测精度实施，线路控制网CPⅡ则在CPI控制网前提下，每800x1000m布置一个点，依照C级GPS网观测精度开展施测。此外，沪杭城际铁路高程控制网还包含掩埋水准点及线路水准点两种类型的水准点，线路水准点每2km布置一个，按二等水准测量精度开展施测。
实施的标准和规范包含：
(1)《客运专线无碴路轨铁路工程测量暂行条例》(铁建设[20x]189号);
(2)《客运专线铁路无碴轨道铺设条件评估技术指南》(铁建设[20x]158号);
(3)《精密工程测量规范》(GB/T—1994);
(4)《工程测量规范》(GB—20x);
(5)《国家一、二等水准测量规范》(GB/T—20x);
(6)《全球定位系统(GPS)铁路测量规程》(TB—97);
(7)《全球定位系统(GPS)测量规范》(GB/T—20x);
(8)《关于进一步规范铁路工程测量控制网管理工作的通知》(铁建设[20x]20号)。
三、生产和生活状况
1. 外业
20xx年，我部已完成了沪杭运营期变形监测平面控制系统及高程控制全面的创建，并在工程推进中展开了三次复测，及时发现作业过程中控制点转变并更新数据。实现了现场作业中的很多繁杂任务，主要包括线下沉降跨河水平CPIII平面测量、高程和路轨基点高程的灯光赔偿等事宜。外业施测坚持高标准、高效化和高目标，同时遵照测量核查制度，便于及时发现并现场解决问题，从而减少内业的无效劳动。
2. 内业
在确保测区施测生产的前提下，及时上报内业资料，并与外业紧密联系，处理遇到的困难。全年实现了包含控制系统创建材料、关键路基检测材料、关键跨河水平材料、升级水准点数据资料、二次沉降观测比照材料、仪器检查和明细存档等数据资料的整理与存档工作。
3. 坚持测量核查制度
测量是工程的“双眼”，其准确性和准确性直接关系工程的质量。因此，为保证测量成效的科学性，务必实施测量核查制度。比如，对于同一人测得的沉降数据输入的点号，别人应进行复核，以防止数据错误。这样的安排在ISO标准下已有明确规定。
4. 有时没法准确预测第二天的工作任务，导致不能合理安排行程，以提高效率。客观因素层面，施测现场存有诸多不可预知的因素影响判断准确性。主观原因主要有两个方面：一是我部测量人员工作经验较短，缺乏经验；二是现场施测人员未能及时与承担领导沟通，提供准确的现场情况以便为第二天的工作安排做准备。今后我们需在工作上不断提升自身能力，积累经验。
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